Zašto poreski kredit SAF-a iz Zakona o smanjenju inflacije neće biti dovoljan da zaustavi porast emisija iz avio-kompanija

Autori Robbie Bourke i David Kaplan

_{Robbie je partner u avijacijskoj praksi Olivera Wymana, a David je menadžer angažmana sa praksom za energetiku i prirodne resurse kompanije.}

Održivo avionsko gorivo, inače poznato kao SAF, bit će ključno u nastojanju aviokompanija da dosegnu neto nulu. Ali dok je nedavno doneseni Zakon o smanjenju inflacije napravio važan korak ka povećanju ponude, još uvijek neće biti dovoljno SAF-a do 2030. da zaustavi porast emisije stakleničkih plinova iz zračnog prometa.

Novi zakon, koji je potpisao predsjednik Biden ove sedmice, sadrži odredbu koja povećava porezni kredit za SAF za SAF za 1 do 25 centi po galonu – što je poticaj usmjeren na podsticanje veće upotrebe i proizvodnje. Kredit u kliznoj skali povezan je sa nivoom emisija po galonu u odnosu na konvencionalno mlazno gorivo – što je manje emisija, to je kredit veći.

Ipak, najbolji scenario za 2030. predviđa nabavku od oko 5.4 milijarde galona, ​​prema vlasničkim proračunima Olivera Wymana zasnovanim na našu flotu i prognoze potražnje. To je jedna trećina proizvodnje koja je potrebna da ostane čak i sa emisijama iz 2019. godine. Naš najverovatniji SAF scenario — čak i sa višim poreskim kreditom — predviđa snabdevanje od 3.1 milijardu galona, ​​što je ekvivalentno oko 2.9% globalne potrošnje. Za održavanje emisija na nivoima iz 2019. bila bi potrebna zaliha od 16 milijardi galona, ​​ili oko 15% ukupne potrošnje.

Značaj VS

Za avijaciju, koja se smatra industrijom koju je teško umanjiti zbog oslanjanja na avione na fosilna goriva, SAF je ključ za napredak u dekarbonizaciji — barem između sada i 2050. Dok nove tehnologije pogona, kao što su baterije, vodonično gorivo ćelije, ili vodonik kao gorivo, se istražuju za upotrebu u avijaciji, malo je vjerovatno da će dostići komercijalnu proizvodnju za avione sve do 2030-ih - ako uopće budu. Kada se to dogodi, trebat će još nekoliko decenija da sadašnja flota aviona na fosilna goriva bude u potpunosti zamijenjena novim avionima s niskougljičnom tehnologijom. To znači da će SAF – galon koji može emitovati do 80% manje ugljičnog dioksida od konvencionalnog mlaznog goriva – biti potreban tokom većeg dijela ovog stoljeća za korištenje u starijim avionima.

Osim SAF-a, avijacija također pokušava riješiti izazov emisija štetnih gasova pomjeranjem efikasnosti goriva. Ovo može uključivati ​​nadogradnju motora i aviona, traženje kraćih načina za letenje s jednog mjesta na drugo, smanjenje težine aviona i skraćenje vremena na pisti i čekanja na slijetanje, da spomenemo samo neke. Ali ova operativna poboljšanja obično proizvode samo 1% do 2% povećanja u efikasnosti goriva godišnje, što ne bi bilo dovoljno da nadoknadi očekivana povećanja emisija iz dodatnog leta. Ovo čini dodavanje SAF-a u mješavinu bitnim.

Mnoge avio-kompanije su shvatile ključnu ulogu SAF-a u napredovanju i ohrabruju proizvodnju SAF-a uz obećanje o 10% upotrebe do 2030. Te obaveze, iako nisu obavezujuće, premašile bi predložene ciljeve spajanja na koje pozivaju Evropska komisija i International Air Transportno udruženje.

U Sjedinjenim Državama, čak i prije Zakona o smanjenju inflacije, Bajdenova administracija je također prepoznala značaj SAF-a i najavio plan za razvoj kapaciteta od tri milijarde galona do 2030. godine, što bi predstavljalo 10% potražnje SAD-a. Dok vlada pokreće projekat sa ulaganjem od 4 milijarde dolara, biće potrebno još desetine milijardi da se završi. Veliki dio ovog dodatnog novca će morati doći od privatnih investitora.

Zašto su podsticaji važni

Do sada nije bilo dovoljno ulaganja u proizvodnju SAF-a zbog neprozirnog cjenovnog okruženja goriva i neadekvatnih mehanizama podrške vlade u poređenju sa onima koji se pružaju sličnim nezrelim tehnološkim tržištima, kao što su obnovljivi dizel (RD) i obnovljiva energija.

Američka proizvodnja RD, koju koristi drumski transport, porasla je za više od 300% između 2017. i 2021., velikim dijelom zahvaljujući Standard za obnovljivo gorivo. Savezni mandat o korištenju zahtijeva da transportno gorivo koje se prodaje u SAD sadrži minimalni postotak obnovljivih goriva. RD je također imao pravo na isto Porezni kredit blendera od 1 USD kao SAF. U slučaju RD-a, mandat i kredit smanjili su rizik investitora i pomogli da se izgradi kredibilno tržište za gorivo sa nižim emisijama ugljenika. Proizvodnja SAF-a je zaostajala za RD zbog njegovih viših troškova proizvodnje i ograničene potražnje kroz istoriju.

Vjerovatno ključni sastojak za postizanje barem najboljeg scenarija za SAF je pronalaženje načina da se zameni kapacitet za biogorivo – oko 20% proizvodnje koji može da proizvede ili RD ili SAF – da se prebaci na SAF. Evo gde bi nedavno usvojeni, izdašniji podsticaji za SAF mogli da pomognu.

SAF i RD trenutno se u velikoj mjeri oslanjaju na hidroprocesirane estre i masne kiseline (HEFAEFA
) od korišćenih jestivih ulja, životinjskih masti i drugog biološkog otpada kao sirovine. Kako bi se osigurale adekvatne zalihe sirovina, moglo bi se stvoriti više poticaja za pokretanje naprednih tehnologija proizvodnje SAF-a koje zavise od alternativnih sirovina, kao što su komunalni čvrsti otpad i nusproizvodi drvne biomase, etanol i e-SAF.

Potreba protiv prepreka

SAF se suočava sa značajnim preprekama. Bez dovoljno snabdevanja i pouzdanog tržišta, avio-kompanije će verovatno oklevati da uđu u dugoročne SAF sporazume, baš kao što će investitori i proizvođači verovatno biti previše oprezni da prošire proizvodnju bez obavezujućih obaveza avio-kompanije. Ti uslovi će dovesti do premalo SAF-a, prekasno.

SAF treba da privuče stotine milijardi investicionih dolara kako bi do 2030. godine i kasnije došao tamo gdje treba. Ali sve dok postoji ova neugodna Kvaka-22, SAF može ostati nezrelo tržište.

Chandler Dalton, šef osoblja Olivera Wymana za klimu i platformu održivosti kompanije u Americi, doprinio je vrijednim istraživanjima i uvidima u ovaj članak.