Šta Teslina berlinska gigafabrika znači za njenu budućnost u Kini

Izvršni direktor Tesle Elon Musk presekao je vrpcu u prvom evropskom proizvodnom pogonu svoje kompanije 22. marta, otvarajući četvrtu Gigafabriku proizvođača električnih vozila.

Zvanično otvaranje u Berlinu pogodilo je iste taktove kao i otvaranje Gigafactory u Šangaju 2020.: Musk je isporučio prvo lokalno proizvedeno vozilo, u ovom slučaju Model Y SUV, i zaplesao isti veseli ples kao prije dvije godine.

“Tesla će se pobrinuti da ovo bude dragi kamen za područje, za Njemačku, za Evropu i za svijet”, rekao je Musk prisutnima, uglavnom vlasnicima Teslinih automobila koji su bili tamo da pokupe prvu seriju vozila napravljenih u berlinskoj Gigafabrici.

Ako ostavimo Muskov optimizam na stranu, berlinska fabrika mora brzo da poveća proizvodnju kako bi pomogla Tesli da uhvati ogromnu - ali verovatno prolaznu - potražnju iz Kine, gde američka kompanija nije u stanju da prati narudžbe.

Kina je postala Teslino ključno tržište otkako je otvorena Gigafabrika u Šangaju. Prihod kompanije u zemlji se udvostručio dvije godine zaredom, dostigavši ​​13.8 milijardi dolara u 2021., prema podacima.

Kina je takođe postala okosnica Tesline proizvodnje za globalne kupce usred ukupnih ograničenja lanca snabdevanja. Zbog pandemije, globalne krize čipova i nedostatka radne snage, Teslina Gigafabrika u Šangaju dobila je zadatak da proizvede više od polovine svih Teslinih vozila 2021.

Ovaj članak je iz Asian Nikkei, globalna publikacija s jedinstvenim azijskim pogledom na politiku, ekonomiju, poslovanje i međunarodne odnose. Naši dopisnici i vanjski komentatori iz cijelog svijeta dijele svoje poglede na Aziju, dok naš odjeljak Asia300 pruža detaljnu pokrivenost 300 najvećih i najbrže rastućih kompanija iz 11 ekonomija izvan Japana.

Subscribe | Grupne pretplate

Ali podnošenje tereta Teslinih proizvodnih potreba ima svoju cenu. Više od polovine Teslinih vozila proizvedenih u Kini u posljednja dva mjeseca bilo je za izvoz, pokazuju podaci Kineskog udruženja za putnička vozila (CPCA), što primorava kupce kineske Tesle na dugo čekanje na isporuku. To je manje nego idealna situacija za proizvođača električnih vozila, budući da i domaći i strani igrači brzo osvajaju poziciju na rastućem kineskom tržištu.

“Potražnja [za Teslom] nadmašuje ponudu za oko 20 posto u Kini, i ne vjerujem da će potražnja početi da se balansira sa ponudom do početka 2023. za Teslu”, rekao je Dan Ives, izvršni direktor Wedbush Securities.

Najnovija zastoja nastala je krajem marta kada je Tesla bio primoran da obustavi proizvodnju u Gigafabrici u Šangaju na četiri dana zbog skoka broja slučajeva koronavirusa koji je doveo do zatvaranja grada.

Berlinska Gigafabrika koja se pojavljuje na mreži mogla bi Tesli Šangaju pružiti prijeko potreban prostor za disanje da zadovolji rastući apetit Kine za električnim vozilima.

"Veliki dio Tesline prodaje odrazio se u Evropi prošle godine kao rezultat njene globalne marketinške strategije, tako da ćemo ove godine vidjeti više zaostale potražnje u Kini", rekao je Zhang Junyi, partner u američkoj konsultantskoj kući Oliver Wyman je odgovoran za automobilske i privatne dionice kompanije.

Teslina nemačka fabrika ima odobrenje za proizvodnju do 500,000 vozila godišnje, navodi vlada. Peta Gigafabrika, ova u američkoj državi Teksas, trebala bi biti otvorena u aprilu. Ives predviđa da bi to Tesli omogućilo ukupan proizvodni kapacitet od 2 miliona vozila 2022.

Međutim, berlinska Gigafabrika možda neće moći da poveća proizvodnju tako brzo kao Šangaj, koji i dalje drži standard za najbrže povećanje i najveću maržu među Teslinim proizvodnim lokacijama.

Kompanija se suočila s nekoliko kašnjenja u otvaranju svoje njemačke fabrike, koja je prvobitno bila planirana za početak u julu prošle godine. Musk je takođe izrazio zabrinutost zbog mogućnosti da zaposli dovoljno radnika za berlinsku Gigafabriku, navodi Reuters.

S druge strane, Šangaj je bio model efikasnosti.

„Želeo bih da pružim posebnu ruku timu Tesla China. To je najbolji kvalitet, najniža cijena i mala drama”, rekao je Musk na Teslinoj godišnjoj skupštini dioničara u oktobru gdje je najavio da je Šangaj premašio Fremont – nekadašnje sjedište kompanije i proizvodni centar – u obimu proizvodnje u roku od dvije godine.

Ali lokalna politika koja je pomogla Tesli da se brzo poveća, a da troškovi u Kini budu niski, neće trajati zauvijek. Početna stopa poreza na dobit preduzeća u Šangaju od 15 posto za Teslu mogla bi se povećati na 25 posto nakon 2023. godine, što će umanjiti marže.

U međuvremenu, kako Peking prilagođava subvencije za nova električna vozila na plug-in, a sve veći broj domaćih i međunarodnih rivala ide all-in na električnu energiju, Tesli će možda biti teže nastaviti dominirati kineskim tržištem.

Kinesko ministarstvo finansija objavilo je u decembru da će smanjiti subvencije za "nova energetska vozila" - električne, plug-in hibridne modele i modele sa gorivnim ćelijama - za 30 posto 2022. godine, a sve subvencije prestaju 31. decembra.

Od te objave Tesla je podigao cijene na nekoliko modela u Kini.

Prema Zhangu iz Olivera Wymana, malo je vjerovatno da će Peking promijeniti mišljenje o smanjenju subvencija za nove automobile na energiju, a vjerovatno će i drugi poticaji nestati kako prodaja električnih vozila raste. Programi koji nude besplatne registarske tablice za električna vozila, na primjer, postepeno se ukidaju 2023. Procedure se razlikuju od pokrajine do pokrajine, ali Peking, na primjer, ima sistem lutrije koji može ostaviti vozače da čekaju do tri godine i plate više od 100,000 Rmb .15,700 (XNUMX dolara) za tanjir.

"Nakon industrijalizacije električnih vozila, koja nije jedinstvena za Kinu, već se dogodila iu drugim zemljama, neće biti subvencija", rekao je Zhang.

Stručnjaci iz industrije kažu da će krajnji rok za subvencije za nova energetska vozila 31. decembra potaknuti prodaju jer potrošači žure da iskoriste poticaj.

Ali dugoročno je prerano reći kako će proizvođači električnih automobila i potrošači reagovati ako se subvencije smanje do kraja godine, rekao je Chang Shu, partner za naprednu proizvodnju i mobilnost u konsultantskoj kompaniji EY-Parthenon. “Tržište će doživjeti neke prilagodbe.”

U međuvremenu, konkurencija na kineskom tržištu električnih vozila raste.

Vodeći lokalni proizvođači automobila — Nio, Li Auto i Xpeng — svi su više nego udvostručili prodaju u 2021. Xpeng je isporučio 98,155 vozila, što je još uvijek daleko od Teslinog ukupnog broja, ali je skoro utrostručilo svoju cifru iz 2020. godine.

Istovremeno, proizvođači starih automobila sa jakim prisustvom u Kini, kao što su Honda, Toyota i Hyundai, pojačali su svoj zaokret ka električnim pogonima. Toyota je posvetila 8tn (70 milijardi dolara) za elektrifikaciju svoje linije do 2030., a Honda se udružila sa Sonyjem na prodaji električnih vozila do 2025. Južnokorejski Hyundai je rekao da planira uložiti oko 19.4 biliona vona (16.1 milijardi dolara) u EV- povezani poslovi.

„Vremenski prozor i dalje postoji za japanske i južnokorejske igrače“, rekao je Chang iz EY-Parthenona. “I dalje imaju prednosti, kao što su pouzdani proizvodi, dobar imidž brenda i reputacija, a sustižu napredne sisteme pomoći vozaču i digitalizaciju.”

Za sada bi moglo biti dovoljno rasta da se ide okolo. CPCA predviđa da će ukupna prodaja novih energetskih automobila u Kini skočiti na 5.5 miliona jedinica u 2022. godini, u odnosu na oko 3 miliona jedinica prošle godine.

„Giga Šangaj i Kina će nastaviti da budu srca i pluća priče o Tesli u narednih tri do pet godina“, rekao je Ives u Wedbushu.

A verzija ovog članka je prvi put objavio Nikkei Asia 29. marta. ©2022 Nikkei Inc. Sva prava zadržana.

Povezane priče