US Airlines smanjuje ljetni kapacitet, favorizirajući pouzdanost

Pravite sijeno kada sunce sija, kaže stara poslovica. Za američke aviokompanije, to obično znači da lete najviše letova tokom užurbanih ljetnih mjeseci. Neke avio-kompanije su to čak činile uravnotežiti svoje teške planove održavanja kako bi se osiguralo da će dovoljno aviona biti dostupno za letenje tokom vrhunca u takvom sezonskom poslovanju. Odmor pilota i letačke posade također je ponekad bio ograničen ljeti, sa dosta dostupnih tokom obično mnogo manje potražnje mjeseci septembra i oktobra.

Ove godine, mnoge američke aviokompanije su smanjile svoje letnje planove letenja, u korist pouzdanijeg poslovanja. Ovo je izuzetno disciplinovana i pragmatična pozicija. Opterećeni slučajevima velikih otkazivanja i nižih performansi na vrijeme od prosjeka, mnoge aviokompanije su odlučile žrtvovati neke mogućnosti letnjih letova kako bi vratile povjerenje putnicima i njihovim zaposlenima da je pouzdanost ponovo moguća. Ova realnost ima nekoliko važnih posljedica za avio kompanije i kupce.

Prava količina za rezanje

Prilikom smanjenja kapaciteta u vršnom periodu, moraju se donijeti teške odluke o tome šta zadržati, a šta žrtvovati. Najočiglednije bi bilo jednostavno, objektivno finansijsko mjerenje: prekinuti rute koje bi to učinile rezultirati najnižom profitabilnosti. Ovo ima smisla, ali ima dva praktična problema. Prvo je to što sistemi mjerenja profitabilnosti mnogih aviokompanija ne prate istinski inkrementalnu profitabilnost. Recimo da izvještaj kaže da određena ruta gubi 1 $. Aviokompaniji je bolje da bude siguran da će se njena profitabilnost, ako otkaže rutu, zapravo povećati za 1 dolar. Ali većina mjernih sistema nije tako precizna. To je zato što mjerenje može uključivati ​​određenu raspodjelu troškova aviona, ali ako se aviokompanija ne riješi aviona, troškovi neće nestati. Njegovi troškovi se mogu jednostavno prebaciti na druge rute. Postoje i drugi troškovi koji se ne mogu obračunati na istinski inkrementalni način, a prihodi možda neće biti previše jasni ako aviokompanija leti na više frekvencija na ruti ili povezuje mnogo putnika.

Drugi razlog zašto direktno finansijsko mjerenje nema nužno smisla je taj što aviokompanija ne bi željela izgubiti važnu nekretninu ili kritično mjesto na aerodromu koji kontroliše slotove, zbog onoga što oni vide kao kratkoročni nedostatak osoblja. Ovi strateški razlozi mogu se protezati i na nedozvoljavanje konkurentu da iskoristi zaostajanje. Dakle, ako aviokompanija ne može samo smanjiti na osnovu brojeva, kako će odlučiti? U većini slučajeva to će biti da se osigura da tačke snage ostanu takve, a smanjeni letovi nikada ne bi mogli biti vraćeni bez značajnog strateškog gubitka za aviokompaniju. Razlog vidite brojevi poput 5% do 15% za većinu rezova jer to je ono što aviokompanije mogu učiniti u tipičnoj mreži prije nego što počnu seći prave mišiće.

Možda će biti potrebne veće cijene

Manji kapacitet u periodima velike potražnje rezultira višim cijenama za potrošače. Čak će i obično niskocijenovni avioprevoznik koristiti konfiguracije ponude i potražnje u svoju korist na ovaj način. Način na koji većina niskotarifnih avio kompanija razmišlja o cijenama je „najviša cijena koja ispunjava avion“. Ako se avion može napuniti višim cijenama, to će se i dogoditi. Ograničeni kapacitet koriste mnoge industrije kako bi održale visoke cijene, uključujući Harley Davidson i Boeing. Avio-kompanije mogu vjerovati da se ustupak kapaciteta za pouzdanost ne može obaviti u boljem trenutku, s obzirom na jaku potražnju za povratom koja izgleda da postoji.

Ljetna pouzdanost ne mora značiti pad poslovnog prometa

Jedan od razloga za poboljšanje pouzdanosti nakon relativno tužnih posljednjih šest mjeseci može biti da se smatra pouzdanim do trenutka kada se poslovni promet vrati na jesen. Ali to se možda neće dogoditi sa ili bez ljetne pouzdanosti. To ne znači da bi avio-kompanije trebale prekoračiti raspored i onda otkazati kada nemaju osoblje. Ali, trebali bi biti razboriti u usklađivanju raspoloživih kapaciteta sa raspoloživim osobljem kako bi zaradili što više novca na ljeto, a ako se poslovni promet vrati na jesen, onda odlično.

Poslovni promet se polako oporavlja, ali problemi koče potpuno potpuni oporavak nisu povezani sa trenutnom operativnom pouzdanošću avio-kompanija. Oni imaju mnogo više veze sa promenama u tome gde radimo, koliko je tehnologija postala efikasna, zašto manje letenje omogućava nekim kompanijama da prijave bolje ESG rezultate, i pojedincima koji jednostavno ne žele više da budu ratnici na putu. Najbolja stvar koju avio-kompanije mogu učiniti u odlučivanju o tome šta smanjiti kako bi poboljšale pouzdanost bila bi odvojena od njihovih nada o potpunom povratku poslovnih putovanja.

Rvanje sa cenom po ASM (CASM)

Arlines mjeri svoju isplativost na bazi „po ASM“. ASM, ili raspoloživa milja sjedišta, jednostavno se definira kao jedno sjedište koje leti jednu milju. Ova osnovna jedinica je način na koji avio kompanije definiraju i troškove i prihode na jediničnoj osnovi. Kako se kapacitet smanjuje, nazivnik (sjedala x milje) oba se smanjuju jer aviokompanija leti manje letova. U gotovo svim slučajevima, troškovi avioprevoznika neće pasti za ovoliko, što će uzrokovati povećanje jediničnih troškova. Mnoge američke aviokompanije predviđaju povećanje svojih jediničnih troškova dijelom kao rezultat ovog smanjenja letenja.

Što je veći trošak po milji sjedišta, veći prihod po sjedećim milji mora biti da bi aviokompanija bila profitabilna. Zbog toga cijene moraju porasti, kao što je prethodno rečeno, ali to također možda neće biti moguće ili prihvaćeno od strane potrošača u mjeri u kojoj se ASM smanjuju. Kada bi svaka aviokompanija imala isto povećanje jediničnih troškova, to možda ne bi bilo strašno u kratkom roku. Ali veći troškovi pozivaju aviokompanije sa nižim cijenama da uđu jer mogu zaraditi po nižim cijenama. Southwest Airlines je koristio svoje niže troškove kako bi više od 30 godina izbacio skuplje avio kompanije s tržišta. Danas su njihovi troškovi porasli zbog veće radne snage i uglavnom starijih aviona, a to je stvorilo priliku za rast za prijevoznike kao što su Spirit, JetBlue i Frontier.

Je li ovo budućnost za sva godišnja doba?

Veliko je pitanje da li je smanjenje ljetnih kapaciteta samo najava onoga što dolazi u narednih nekoliko godina. To je zato što nedostatak radne snage s kojim se industrija suočava neće biti riješen do jeseni, a za njegovo rješavanje trebat će godine. To znači da brz rast aviokompanije, planirano od strane nekoliko avio kompanija uključujući United (sa 500 aviona koji dolaze za pet godina, iako neki za zamjenu), nosi sa sobom dodatni rizik jer će nesrazmjerno velika količina novodostupne radne snage morati ići njima. To znači veće troškove rada i na kraju više cijene karata. U normalnim vremenima, ove cijene bi bile zadovoljene smanjenjem potražnje. To bi se moglo ponoviti nakon ljeta kada se čini da svi žele putovati bez obzira na cijenu. Suština je da se, kako svijet izlazi iz Covida, američke aviokompanije suočavaju s ozbiljnim izazovima nakon Covida u pogledu svojih troškova i rasta.