Toyota pokušava sustići u prepunoj trci električnih vozila. Možda će biti prekasno.

ali kaizen ne radi se o revoluciji i ometajućim promjenama—a to je upravo ono kroz šta automobilska industrija sada prolazi. Električna vozila su budućnost; kako se troškovi smanjuju, kvalitet raste, a vlade potiču tehnologiju kao put naprijed. Toyota ne zanemaruje revoluciju električnih vozila—želi da proda 3.5 miliona EV-a godišnje do 2030.—ali i dalje štiti svoje opklade fokusirajući se na hibridne modele koji kombinuju električnu energiju sa konvencionalnim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Taj izbor nosi svoje rizike i mogao bi značiti da će Toyotu gurnuti u stranu start-up kompanije i sadašnji radnici, baš kao što je to učinio s tradicionalnim igračima kada je izbila na američku scenu 1970-ih.

“Gubitnici će biti oni koji sporo kanibaliziraju svoje postojeće visoko profitabilne automobile [motor s unutrašnjim sagorijevanjem] s vrlo neprofitabilnim EV, gdje je sav rast,” kaže Gary Black, suosnivač berzanskog fonda Future Fund Active. “Gubitnici će uključiti naslijeđe japanske proizvođače poput Toyote.”

Uprava Toyote to ne vidi na taj način. Sa sportskim terenskim vozilima kao što je RAV4, popularnim limuzinama poput Camryja, pa čak i minivanima kao što je Sienna, Toyota je bila u mogućnosti da bude sve za sve ljude. Mnogi njeni automobili dostupni su i kao vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i kao hibridi, a Toyota će uskoro početi da isporučuje svoj električni bZ4X crossover. Takođe nudi Mirai na vodik.

To je nastavak strategije višestrukih udaraca na gol za evoluciju automobila, one koja je pomogla Toyoti da preuzme 15% udjela na američkom tržištu automobila 2021. i gotovo 12% globalne prodaje lakih vozila.

Toyotini hibridi su bili posebno uspješni. Kompanija, čiji je Prius bio prvi veliki hit u kategoriji, prodala je skoro 584,000 hibridnih automobila i SUV-a 2021. godine, dajući japanskom proizvođaču automobila otprilike 65% američkog tržišta hibrida, blago zaostajući

Tesla's (TSLA) udio na tržištu akumulatorskih električnih vozila.

“Uvijek sam govorio da želimo da ponudimo raznolika rješenja za raznolik svijet,” rekao je predsjednik Toyote Akio Toyoda još u decembru, kada je njegova kompanija objavila svoje najnovije EV ciljeve. “Kada je teško predvidjeti budućnost, odabir da se ide all-in na jednu stvar bila bi nepromišljena poslovna odluka.”

Klađenje na više tehnologija nije jeftino.

Toyota troši otprilike 10 milijardi dolara godišnje na istraživanje i razvoj godišnje, odmah iza

Volkswagen (VOW.Njemačka), iako je kao postotak prodaje u sredini paketa proizvođača automobila. Taj novac plaća više od 1,000 naučnika koji rade na tehnologiji baterija, uključujući litijum-jonske baterije i vodonične gorivne ćelije. Ali ako se pokaže da je jedna tehnologija znatno bolja od druge, ostatak novca za istraživanje i razvoj u suštini odlazi u nepovrat.

Hibridi su posebno komplikovani, zahtevaju i tradicionalni motor sa unutrašnjim sagorevanjem kome su potrebni vazduh, gorivo i izduvni sistemi konvencionalnog automobila i motor na baterije koji zahteva elektroniku visokog napona i tešku bateriju.

Ovo nije bilo važno na početku jer su baterije bile veoma skupe i dizajniranje hibrida koji je mogao preći 40 ili 50 milja po galonu bilo je dovoljno dobro da pomogne proizvođačima automobila da ispune standarde uštede goriva i da pridobije neke ekološki svjesne vozače.

Ali sa smanjenjem troškova baterije, potpuno električna vozila mogu pružiti domet i performanse koje kupci žele u svojim automobilima i kamionima, čineći vozila sa dva pogonska agregata besmislenim za većinu primjena, kaže Cory Steuben, predsjednik Munro & Associates, kompanija koja, između ostalog, ruši vozila da vidi koliko koštaju njihova proizvodnja. “Tvrdnja da je hibrid najgori od oba svijeta je tačna na mnogo, mnogo nivoa”, dodaje Steuben.

Dok Toyota štiti svoje opklade, njeni konkurenti nisu. Ford Motor očekuje da će imati kapacitet za proizvodnju dva miliona električnih vozila godišnje do 2026. godine. On elektrificira svoja najpoznatija vozila, uključujući F-150 kamionet, mustang, i popularni Transit kombiji. Cilj General Motorsa je milion godišnjih EV kapaciteta u Sjevernoj Americi do 2025. GM je započeo stvaranje novih vozila kao što su Cadillac Lyriq i Hummer, te električni Chevy Silverado kamion, Chevy Equinox crossover i druga električna vozila stići će 2023. Volkswagen planovi proizvoditi više od pet miliona električnih automobila na baterije godišnje do 2030. Toyota je tek nedavno podigla svoj cilj na 3.5 miliona sa dva miliona—do 2030. A njena trenutna ponuda je u najboljem slučaju mlaka.

MotorTrend je hvalio Mirai sa pogonom na vodonik zbog „pravog stila“, ali sa cijenom od 50,000 dolara; vrlo oskudna infrastruktura za punjenje goriva, čak i u poređenju sa stanicama za punjenje električnih vozila; i ograničena dostupnost—u SAD-u se prodaje samo na Havajima i u Kaliforniji—to je u najboljem slučaju vozilo niše.

BZ4X neobičnog imena, sa početnom cijenom od oko 44,000 dolara, ući će na prepuno tržište crossovera EV, takmičeći se, između ostalog, sa Tesla Model Y. Štaviše, Car and Driver magazin je primetio da bZ4X, sa dometom do 250 milja sa jednim punjenjem, ne ide tako daleko na punjenju kao konkurentski automobili, zaključujući da je „upotrebljiviji igrač od MVP-a“.

Toyotina strategija fokusiranja na hibride, iako je do sada činila samo polovičan pokušaj da uđe na tržišta električnih automobila i kamiona, zbunila je druge u industriji.

Hibridi „treba da budu prolazna tehnologija“, kaže se Terrence Curtin, izvršni direktor auto dobavljača

TE Connectivity (TEL), uz napomenu da će Toyota morati „malo da se nadoknadi“. Fordov izvršni direktor, Jim Farley, koji je radio u Toyoti od 1990. do 2007., pomažući u lansiranju Toyote Tundra pikapa u punoj veličini, jednostavno kaže: „Ne znam šta ih tjera na otkucaje.”

Strategija go-slow mogla bi predstavljati velike rizike za Toyotu u godinama koje dolaze. Ako su drugi veliki proizvođači automobila u pravu, električna vozila će činiti otprilike polovinu ukupne prodaje do 2030. I dok kompanije rizikuju da pojedu svoju prodaju tradicionalnih vozila, alternativa bi mogla biti gora.

If baterija-električni prodor poraste na 50% do 2030. – sada je 6% – što bi značilo otprilike 50 miliona električnih automobila na baterije širom svijeta. Ako Toyota proda sve što planira proizvesti, udio kompanije u bateriji i električnim pogonima iznosio bi otprilike 7%. To je značajno, ali niže od udjela japanskog giganta od 10% do 12% u svjetskoj prodaji novih lakih vozila danas.

Čak i Toyotin impresivan tržišni udio u hibridima možda neće moći da ga izoluje od prelaska na električna vozila.

U Kini, gdje je na prodaju daleko više električnih modela na baterije nego u SAD-u, 2.9. kupljeno je oko 2021 miliona električnih automobila na baterije, u odnosu na oko 1.1 milion u 2020. godini. Prodaja plug-in hibrida bila je dobra godina, raste na 603,000 i čini oko 17% svih onoga što Kina naziva vozilima na novu energiju. Međutim, prije nekoliko godina, ti automobili su činili više od 25% ukupnog broja električnih vozila. Ako se isti obrazac slijedi u SAD-u, Toyota bi na kraju mogla vidjeti pad svog dominantnog tržišnog udjela.

Toyoti nije nepoznato šta se dešava kada veliki proizvođač automobila zaostane. Davne 1976. godine, General Motors, koji je te godine prodao oko 8.6 miliona vozila, bio je dominantan proizvođač automobila, dok je Toyota prodala samo 1.7 miliona automobila širom sveta. Zatim su uslijedile rastuće cijene nafte i potreba za efikasnošću goriva. To je bilo sve što je Tojoti i drugim japanskim proizvođačima automobila trebalo da ozbiljno probiju američko tržište. Do 1996. Toyota je prodavala 4.8 miliona automobila godišnje, GM-ovih 8.3 miliona, ali je bila daleko profitabilnija, zarađivala je oko 3,700 dolara bruto dobiti po vozilu do GM-ovih 2,700 dolara. Do 2000. Camry je bio najprodavaniji automobil u SAD-u, a 2021. Toyota je konačno preuzela krunu kao najveći prodavac novih automobila u Americi.

To je neverovatno višedecenijsko trčanje koje pokazuje moć kaizen, a dioničari Toyote su nagrađeni. Toyotine dionice ostvarile su prinos od 10.9% na godišnjem nivou u posljednjih 40 godina, malo ispred Ford Motorovih 10.7%. GM je bankrotirao, a njegove dionice danas se ne trguju mnogo više od onoga što su ostvarile u inicijalnoj javnoj ponudi nakon stečaja.

Toyotin uspjeh donio joj je najvišu procjenu među proizvođačima automobila koji se ne zovu Tesla — njene dionice su se nedavno trgovale po 9.7 puta unaprijed, znatno iznad Fordovih 7.1 puta, GM-ovih 5.7 i Volkswagenovih 4.6. Toyota "nudi solidnu bilancu u vrijeme trajne makroekonomske neizvjesnosti i poremećaja u lancu nabavke", kaže se Pedro Palandrani, Global X ETF direktor istraživanja, koji posjeduje dionice.

Toyotina neaktivnost u vezi sa električnim vozilima mogla bi dovesti u opasnost taj višestruki iznos premije, međutim, u trenutku kada su profitne marže već pod pritiskom. Kompanija je ostvarila bruto dobit od 6,700 dolara po vozilu tokom trećeg kvartala fiskalne 2022. godine, što je povećanje od oko 1,000 dolara po vozilu, ili 17%, u odnosu na nivo iz 2019. godine. To povećanje je uzrokovano nedostatkom poluprovodnika koji je ograničio globalnu proizvodnju automobila, stvorio nedostatak automobila i gurnuo cijene na više.

Ali kako se zalihe vraćaju u normalu i ako cijene čelika i drugih sirovina nastave rasti, Toyotine marže bi mogle biti smanjene, a zalihe bi mogle ostati na mjestu. Analitičar JP Morgan Akira Kishimoto, koji dionice Toyote ocjenjuje neutralnim, zabrinut je zbog inflacije troškova, što je jedan od razloga zašto ima ciljnu cijenu od 180 dolara po dionici, samo 5% iznad njenog nedavnog zatvaranja.

Wall Street već očekuje da će Toyotin profit usporiti sa 20 dolara po američkim depozitarnim priznanicama koje je kompanija prijavila u proteklih 12 mjeseci, na 17 i 18 dolara u 2022. i 2023. godini, prije nego što će se vratiti na 19 dolara u 2024. Uz prosječnu ciljnu cijenu analitičara na 190 dolara za dionice Toyote, kompanija trguje sa 10 puta zaradom od 2024. godine. Ali ako Toyotin posao s električnim vozilima zaostane, kompanija bi mogla zaraditi samo 15 dolara po dionici do 2026. godine višestruko od osam puta. U tom trenutku, ADR bi vrijedio oko 120 dolara. Drugim riječima, rizik je da se dionice polako spuštaju, slično kao što su dionice američkih proizvođača automobila činile veći dio 2000-ih.

Prošlost ne mora biti prolog. Toyotina proizvodna izvrsnost mogla bi je spasiti, ili bi mogla biti u stanju da se prilagodi trendovima brže nego što se čini, očuvajući svoj udio na globalnom tržištu. A samo zato što izgleda prilično pasivno ne znači da Toyota izbjegava stvarnost potpuno električne budućnosti, kaže Palandrani iz Global X-a, koji napominje da je moguće planirati budućnost bez agresivnosti svojih konkurenata.

“Neće svaka automobilska kompanija biti pobjednik, niti svaka automobilska kompanija neće biti gubitnik,” kaže Palandrani. „Rizik će postojati, bez obzira na to koliko agresivni pokušavaju da budu.

Ali Ford, GM i VW se jako trude. Kada će Toyota učiniti isto?

Piši Al Root na [email zaštićen]