Pykin autonomni električni nosač tereta Pelican je adaptacija aviona koji je razvio za prskanje usjeva. Startup sa sjedištem u Oaklandu vidi to kao korak na putu ka razvoju putničkog aviona za kratko uzlijetanje i slijetanje s nultim emisijama koji bi omogućio da se putničke usluge uvedu u gradove i predgrađa na drugačiji način nego što to predviđaju mnogi drugi startupi za električnu avijaciju. .
Ljubaznošću Pyke
Michael Norcia kaže da nije planirao da napravi teretni avion. Kada je pokrenuo Pyku u garaži svojih roditelja Bay Area 2017. godine, plan igre je bio da izgraditi električnu autonomnu prskalicu za usjeve kao odskočnu dasku ka svetom gralu mnoga nova preduzeća u avijaciji teže: putnički avioni bez emisija bez pilota.
Norcia i njegovi suosnivači su to odlučili prskanje usjeva nudilo je bolje početne poslovne izglede od vuče tereta, dijelom zbog manjeg broja regulatornih i sigurnosnih razloga. Leteći iznad poljoprivrednih polja, sudar bi naštetio samo proizvodima, a ne ljudima.
Ali nakon ranog uspjeha u prskanju polja banana u Kostariki 2021. Pykinim avionom Pelican, Norcia kaže Forbes da su kompanije koje traže veliki dron za prevoz tereta počele da kucaju. “Stalno su nam se vraćali govoreći: 'Vaša tehnologija je naprednija od bilo čije. Možete li ovo preurediti da napravite teretni avion?' ”
U ponedjeljak, Pyka je predstavio a teretna verzija Pelicana sa maksimalnim dometom od 150 milja kada nosi puni teret od 400 funti. Ima kliznu ladicu za utovar tereta kroz nos u trbuh, koji ima 66 kubnih stopa unutrašnjeg prostora, dovoljno da stane pet mekih torbi za e-trgovinu. Pelican Cargo je imao svoj prvi probni let u decembru, a Pyka očekuje da će Skyports započeti svakodnevnim probnim uslugama u Ujedinjenom Kraljevstvu u drugoj polovini 2023. godine.
Norcia, izvršni direktor startupa sa sjedištem u Oaklandu, kaže da ima 80 narudžbi i opcija za Pelican Cargo od Skyportsa i još dva klijenta koje ne identificira. Neke od narudžbi — „manjine“, kaže Norcia — su čvrste sa depozitima. Jedan kupac želi da koristi avion na Karibima. Kao i kod prskalice za usjeve, Pyka iznajmljuje avion pod uslovima koje neće otkriti. Kompanija kaže da će niski operativni troškovi električnog aviona — za koje se očekuje da će iznositi 15 dolara po satu leta zbog nižih troškova energije i održavanja — i njegova sposobnost da poleti i sleti na samo 500 stopa na gruboj zemljanoj ili travnatoj uzletnoj stazi omogućiti da služi udaljenim zajednicama koji trenutno ovise o čamcima ili kopnenom prijevozu za potrebe.
Ciljanje na izolovanu ruralnu populaciju koja nije dovoljno opsluživa je u početku najlakši način da se nađu sigurnosni regulatori koji bi omogućili letjenju robotskog aviona, kaže 30-godišnja Norcia. To je korak ka uvjeravanju zvaničnika da je Pelican Cargo dovoljno siguran da opslužuje naseljenija područja.
„Isporuka paketa za e-trgovinu za dva sata umjesto deset sati je mala, inkrementalna korist za možda milijardu ljudi“, kaže on. “Ali teže je dobiti odobrenje za to nego ogromnu korist za, znate, hiljadu ljudi.”
Norcia to kaže ko god ima uspjeh u transportu tereta autonomnim električnim avionima vjerovatno će biti pobjednik i na tržištu putnika. „Samo je vrlo logičan napredak da se od akumuliranja miliona sati leta u tovarnom prostoru pređe na neku vrstu nivoa ukupnog rizika prema prostoru za prevoz putnika,“ kaže on.
Mnoštvo drugih avijacijskih startupa koji guraju omotnicu ciljali su tržište tereta, i kao međukorak prema putničkim avionima i kao krajnji cilj. Beta tehnologije Vermonta je prodao UPS na isprobavanju svog pilotiranog električnog aviona, koji može da poleti i sleti vertikalno kao helikopter. Beta se nada da će dobiti sigurnosno odobrenje za izlazak na tržište 2024. Elroy Air sa sjedištem u San Franciscu računa FedEx
Svi pokušavaju postići niže troškove, kroz elektrifikaciju ili uklanjanjem pilota, kako bi letenje bilo konkurentno na kratkim udaljenostima s kamionom. Regionalno tržište zračnog tereta trenutno je ograničeno na pakete od 50 dolara ili hitno potrebne zalihe, kaže Robin Riedel, konsultant za avijaciju u McKinseyju. „Nema mnogo ljudi koji su spremni da plate deset puta više da bi uštedeli nekoliko sati na zemlji“, kaže on. Stari turboelisni motori koji gutaju gorivo koji se koriste za teret na kratkim relacijama obično lete jednom povratno dnevno između sekundarnog grada i čvorišta za sortiranje paketa.
Ali postoji realna mogućnost poremećaja, na dva načina, kaže Riedel. Ako se pokaže da su novi električni avioni jeftini za rad kao što je obećano, mogli bi omogućiti više teretnih letova dnevno između malih zajednica i čvornih aerodroma. A njihova sposobnost da slete na mesta gde sadašnji avioni ne mogu, kao što su parkingi skladišta i fabrika, mogla bi dovesti do preoblikovanja mreže isporuke.
Jedan od najvećih faktora u tome da li Pyka i drugi kandidati za isporuku tereta dronom mogu smanjiti troškove je koliko će ljudi biti potrebno da se brinu o njihovim avionima. Trenutno regulatori očekuju da jedan sigurnosni monitor nadgleda jednu po jednu dron. Da bi smanjili troškove rada, Pyka i drugi moraju uvjeriti regulatore da jedna osoba može bezbedno nadgledati više letelica istovremeno. (McKinsey je modelirao koliko to znači za operativni troškovi malih bespilotnih letjelica za dostavu u jednom paketu.)
Norcia kaže da je ono što Pyka odvaja od svih ostalih kandidata za električnu avijaciju jednostavno: to je jedina kompanija koja komercijalno upravlja velikim autonomnim električnim avionom.
Pyka trenutno ima pet prskalica za usjeve koje lete u Centralnoj Americi. Od jula 2021. provodi probne usluge za neimenovanu kompaniju koju Norcia opisuje kao „jednog od najvećih proizvođača banana na Zemlji” i nedavno je počela raditi s još jednom. On kaže da su obojica zainteresovani za povećanje do oko 100 aviona svaki. Pyka, koja je prošle godine prikupila 37 miliona dolara u okviru Serije A, planira da se proširi na druge zemlje Centralne Amerike u kojima njeni kupci imaju plantaže, kao i na Brazil.
Odobrenje američkih regulatornih tijela sporo dolazi. U 2020, Pyka se nadao da će joj Federalna uprava za avijaciju do kraja godine odobriti izuzeće od pravila za operacije pilotiranih aviona za obavljanje prskanja usjeva pod nadzorom sigurnosnog monitora. Još se čeka. Norcia kaže da FAA nije tražila nikakvu dodatnu dokumentaciju ili testiranje. On kaže da je zastoj nusproizvod sporog tempa FAA u izradi novih propisa koji pokrivaju operacije dronova, zbog čega Pyka i drugi operateri dronova čekaju da više ureda FAA razmotre da li da potpišu da li da ih izuzmu iz postojećih pravila za konvencionalne avione . „To je problem s kojim se skoro svaki komercijalni proizvođač dronova u Sjedinjenim Državama suočio“, kaže Norcia.
Dok je Pyka uspela da stekne iskustvo leteći u drugim zemljama, druge kompanije poput Elroya i Beta žele da počnu da lete ranije kroz Air Force's Agility Prime program, koja testira vojnu upotrebu komercijalnih električnih aviona.
Proizvođači električnih aviona mogu biti frustrirani sporošću FAA u izradi novih propisa, ali Riedel kaže da agenciji ne treba kriviti što je odvojila vrijeme i odmjerila rizike. „U interesu svih nas na terenu, to je dobro“, kaže on. Osim toga, s obzirom na novost tehnologije, brzo donošenje pravila moglo bi rezultirati neprikladnim zahtjevima koji sputavaju industriju, ističe on. „Prebrzim uvođenjem propisa mogli biste zapravo ugušiti inovacije.”
Pelican Cargo ima dva para suprotno rotirajućih propelera postavljenih ispred i iza krila. U krstarenju se prednji motori isključuju, a propeleri se preklapaju unazad kako bi se smanjio otpor. Baterije se mogu u potpunosti napuniti od 10% za jedan do tri sata, ovisno o lokalnoj elektroenergetskoj infrastrukturi. Za brži obrt, baterija je dizajnirana tako da se lako zamjenjuje.
Ljubaznošću Pyke
Izvor: https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2023/01/30/this-robot-electric-cargo-plane-could-be-the-start-of-a-wave-that-transforms- otprema/