Probna vožnja GM, Ford i Tesla sistemima bez ruku

DETROIT – Otpuštanje je teško. Čak i ako veliki proizvođači automobila žele to olakšati.

Automobilske kompanije brzo šire tehnologije koje mogu kontrolirati ubrzanje, kočenje i upravljanje vozilom. U nekim slučajevima, omogućavajući vozačima da opuštaju volan ili pedale miljama u isto vrijeme.

Sistemi – formalno poznati kao napredni sistemi za pomoć vozaču (ADAS) – imaju potencijal da otključaju nove tokove prihoda za kompanije, dok istovremeno smanjuju umor vozača i poboljšavaju sigurnost na putu. Ali proizvođači automobila su u velikoj mjeri izgradili svoje sisteme neovisne jedan o drugom, bez industrijskih standardnih smjernica federalnih regulatora. To znači da godine u razvoju, "hands-free" ili "poluautonomno" mogu značiti nešto sasvim drugačije u rukama konkurentskih proizvođača automobila.

Da budemo jasni, nijedno vozilo koje se danas prodaje nije samostalno ili autonomno. Vozači uvek moraju da obrate pažnju. Trenutni ADAS uglavnom koristi paket kamera, senzora i podataka za mapiranje kako bi pomogao vozaču i pratio njegovu pažnju.

Proizvođač automobila o kojem se najčešće govori uz ADAS je Tesla, koji ima niz tehnologija koje nasumično naziva "Autopilot" i "Potpuna sposobnost samovožnje", između ostalih imena. (Vozila se ne voze u potpunosti.) Ali General Motors, Ford Motor a drugi brzo objavljuju ili poboljšavaju sopstvene sisteme i proširuju ih na nova vozila.

Nedavno sam testirao ADAS iz Tesle, GM-a i Forda. Njihovi sistemi su među najdostupnijim i najdinamičnijim na tržištu. Međutim, nijedan od njih nije bio ni približno besprijekoran dok sam bio za volanom.

Čak i male razlike u sistemima mogu imati veliki uticaj na sigurnost i samopouzdanje vozača.

Prvo sam testirao GM-ov sistem prije jedne decenije na zatvorenoj stazi, a godine proizvođača automobila koje je razvijao Super Cruise jasno su se isplatile u ukupnim performansama, sigurnosti i jasnoj komunikaciji sa vozačem. To je najbolji učinak i većina konzistentan sistem.

GM je prvobitno objavio Super Cruise na Cadillac limuzini 2017. – dvije godine nakon Teslinog autopilota – prije nego što ga je proširio na 12 vozila posljednjih godina. Cilj mu je da Super Cruise bude dostupan na 22 automobila, kamiona i SUV-a širom svijeta do kraja 2023. godine.

Sistem omogućava vozačima da rade "bez ruku" prilikom vožnje na više od 400,000 milja unaprijed mapiranih podijeljenih autoputeva u SAD-u i Kanadi. (Ford je mapirao 150,000 milja, a Teslin sistem hipotetički radi na bilo kom autoputu.)

Super Cruise je lider kada je u pitanju vožnja autoputem i može se nositi s većinom izazova, uključujući krivine i mnoge građevinske zone. Njegova najnovija ažuriranja također su dodala automatske promjene traka koje rade prilično dobro na održavanju zadane brzine izbjegavajući sporija vozila.

Preko stotina milja vozeći sistem, bio sam u mogućnosti da redovno uključujem Super Cruise na više od 30 minuta, čak i produžavajući jedan period na više od sat vremena, a da nisam morao da preuzmem kontrolu nad vozilom. Kada se Super Cruise isključi, obično bi ponovo bio dostupan nekoliko minuta, ako ne i sekundi kasnije.

Većina problema koje sam iskusio je vjerovatno zbog zastarjelih podataka o mapiranju koji su sistemu potrebni za rad, prema GM-u. Kada se radi o novozavršenoj konstrukciji ili težim privremenim radovima, GM-ov sistem podrazumevano vraća kontrolu nazad vozaču sve dok put nije ispravno unapred mapiran.

GM kaže da je proizveo više od 40,000 vozila opremljenih Super Cruise-om, iako ne predstavljaju sve aktivne korisnike, i da je prešao više od 45 miliona milja bez upotrebe ruku.

Cijene za sistem variraju ovisno o vozilu i brendu — 2,500 USD za Cadillac, na primjer — i uključuje cijenu pretplate od 25 USD mjesečno ili 250 USD godišnje nakon besplatnog probnog perioda.

Fordov sistem je najnoviji od tri proizvođača automobila i sličan je GM-u. Osim prethodnog mapiranja i navedenih mogućnosti, oba sistema imaju infracrvene kamere u vozilu kako bi osigurali da vozači obraćaju pažnju. Ali ako je GM-ov sistem sposoban i siguran „vozač“, Fordov je još uvijek tinejdžer koji uči, iako vrlo brzo.

Fordov sistem – koji se prodaje kao Ford BlueCruise i ActiveGlide za Lincoln – prvi put je postao dostupan u julu 2021. godine, iako je kompanija već proširila sisteme na više od 109,000 registrovanih vozila sa više od 35 miliona milja vožnje bez upotrebe ruku do kraja novembra.

Cijene za Fordov sistem variraju u zavisnosti od marke i vozila. Može biti dio opcionih paketa koji koštaju otprilike 2,000 dolara i uključuju druge karakteristike za Ford F-2023 i Mustang Mach-E iz 150. Kao i GM, zahtijeva pretplatu nakon probnih perioda.

Takođe, kao i GM, Fordov sistem dobro funkcioniše na autoputevima… sve dok ne radi. Manje je predvidljiv i posebno se bori sa većim ili oštrijim krivinama, građevinskim zonama i pod drugim okolnostima kojima bi se čovjek lako mogao nositi.

Najduže što sam mogao da idem bez upotrebe ruku sa Fordovim sistemom tokom mojih probnih vožnji, koje su se uglavnom odvijale na I-75 i građevinskom I-94 u ruralnim i urbanim područjima Mičigena, bilo je 20 minuta i oko 25 milja.

To je problem kada pokušavate da ublažite umor vozača i povećate povjerenje vozača u takve sisteme.

“Nasumično se isključuje kada se približavate krivinama na cesti, to nije dovoljno dobro,” rekao je Sam Abuelsamid, glavni analitičar u Guidehouse Insights, koji je specijaliziran za napredne i nove automobilske tehnologije.

Chris Billman, glavni inženjer integracije ADAS sistema vozila u Fordu, naglasio je da je kompanija u ovoj fazi previše oprezna sa svojim sistemom. Uprkos upozorenjima o ponovnom preuzimanju kontrole, sistem je dizajniran da ostane u funkciji sve dok vozač ne preuzme kontrolu.

Billman je rekao da se sistem isključuje na većini velikih krivina na autoputu jer trenutno nije dizajniran da usporava vozilo ispred krivine – nešto sa čime je Super Cruise lansirao 2017. Očekuje se da će to biti poboljšano sljedećim velikim ažuriranjem sistema, koje počinje početkom sljedeće godine.

Ford bi takođe mogao da poboljša interakciju svog sistema sa vozačem. GM koristi svjetlosnu traku na volanu i komunikaciju u klasteru vozača — najbolje komunikacijske karakteristike među tri trenutna sistema.

To ne znači da Super Cruise još uvijek ne uči.

I Ford i GM sistemi bi vjerovatno udarili u privremenu betonsku građevinsku barijeru da nisam preuzeo i isključio se na velikoj S-krivini u blizini Detroita.

Super Cruise i BlueCruise su se nekoliko puta isključivali bez razloga, da bi se ubrzo nakon toga ponovo uključili. Super Cruise je takođe pokušao da se spoji sa trakom za kvar ili sredinom u novozavršenoj građevinskoj zoni, dok je Ford napravio sličan manevar na pola krivine.

I naravno, nijedan sistem ne radi na gradskim ulicama kao Teslina.

Teslina tehnologija je daleko najambicioznija od ove tri i dobro funkcioniše na autoputu. Ali to može biti uznemirujuće, ako ne i opasno, na gradskim ulicama, posebno u prometu.

Tesla vozila standardno dolaze sa ADAS-om poznatim kao autopilot. Međutim, vlasnici mogu nadograditi sistem dodatnim funkcijama, uz cijenu. Nadogradnja za potpuno samo-vožnju (FSD) trenutno košta 15,000 USD u trenutku kupovine vozila, ili mjesečna pretplata koja je naknadno uključena košta između 99 i 199 USD u zavisnosti od vozila, prema na Teslinu web stranicu.

Bio sam u mogućnosti da koristim tri Tesla nivoa sistema sa različitim funkcijama u Tesla Model 3 napravljenom 2019. Vožnja sa FSD Beta (verzija 10.69.3.1) bila je među najstresnijim trenucima vožnje u mom životu (i imao sam mnogo!).

Tokom ograničenog testa na autoputu, Teslini sistemi su funkcionisali veoma dobro. Putovanje je uključivalo automatsku promjenu trake i izlazak zasnovano na navigaciji, iako je prekoračio jednu izlaznu rampu zbog saobraćaja. GM i Ford trenutno ne povezuju navigaciju sa ADAS-om.

Teslin ADAS je takođe u stanju da identifikuje semafore na gradskim ulicama i da se ponaša u skladu sa tim, što je bilo veoma impresivno.

Jedan od mojih najvećih problema sa Teslinim sistemom na autoputu bio je to koliko često me je tražio da se „prijavim“ – radnja koja zahteva povlačenje volana da bi se dokazalo da je vozač fizički na sedištu vozača i da obraća pažnju. Na “čekiranja” je potrebno malo navikavanja kako se sistem ne bi isključio.

Takođe sam imao problema sa komunikacijom automobila o tome kada je sistem bio uključen.

Za razliku od Forda i GM-a koji jasno pokazuju kada je sistem uključen, jedina indikacija da je Teslin ADAS uključen je sićušna ikona na volanu – manja od novčića – u gornjem levom uglu centralnog ekrana vozila. (Tesla Model 3 nema ekrane ispred vozača.)

To znači da vozač mora da skrene pogled sa puta da bi potvrdio da li je sistem uključen. A ako se sistem isključi, ne komunicira tako dobro, ostavljajući vozača nesvestan kada sistem radi i kada je zabrinut.

Takvi problemi bili su još izraženiji dok je FSD Beta radio na površinskim ulicama. Pored problema sa autoputem, sistem – kao što je dokumentovano u bezbroj YouTube videa – ima poteškoća sa nekim skretanjima.

Dodajte ono što je lokalno poznato kao „levo u Mičigenu“ – krosover sa srednjim okretom – i sistem se pretvara u ekvivalent mladog, ako ne i opasnog, studentskog vozača. U jednom trenutku prilikom izvođenja takvog manevra Tesla je stao preko ne jedne, već tri saobraćajne trake dok je pokušavao da skrene pre nego što sam pretekao sistem.

Na ravnim, prepunim ulicama predgrađa Detroita, Teslin sistem je uglavnom dobro funkcionisao. Ali nedostajalo mu je iskustvo da prepozna nijanse ljudskog vozača kao što je zaustavljanje kako bi se drugi pustili u traku. Imao je i nekih poteškoća s promjenama traka i činilo se da se izgubio kada oznake trake nisu bile dostupne.

Sve ove zabrinutosti su razlog zašto nijedna druga kompanija nije objavila sistem kao što je Teslin FSD Beta, koji je kritikovan jer koristi svoje kupce kao test mazge. Tesla nije odgovorio na zahtjev za komentarom ovog članka.

CEO Elon Musk već nekoliko godina obećava da će vozila biti sposobna da se samostalno voze. U nedavnom argumentu kao odgovoru na tužbu podnesenu u Kaliforniji, Tesla je rekao da njegov "neuspjeh" da ostvari takav "dugoročni, aspirativni cilj" ne predstavlja prevaru i da će postići potpunu autonomnu vožnju samo "kroz konstantnu i rigorozna poboljšanja.”