Održivi transport je mnogo više od elektrifikacije

Argumenti oko održivog transporta postaju komplikovaniji što bliže pogledate. Samo poređenje emisija iz izduvnih cevi nije dovoljno, a nije ni „dobro do volana“, koje uzima u obzir ceo put proizvodnje energije iza vozila. Ali kada u igru ​​uvedete proizvodnju i odlaganje vozila kroz cijeli životni ciklus, fraza „otvaranje konzerve crva“ je potcijenjena. Više liči na jamu. Od zmija.

Elektrifikacija se smatra vodećim načinom smanjenja emisija iz transporta. Električno vozilo na baterije (BEV) ima nultu emisiju izduvnih gasova u poređenju sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE). Također će proizvesti manje prašine od kočnica zbog regenerativnog kočenja. Može doći do neznatno većeg trošenja guma, zbog toga što su BEV-ovi generalno teži, ali te čestice imaju tendenciju da budu veće od čestica NOx iz ICE-a pa su manje problematične za zdravlje, a efekti toga su jako precijenjeni U svakom slučaju.

Ako uzmete u obzir odakle dolazi snaga za BEV, stvari postaju malo složenije. Emisije iz proizvodnje električne energije dosta variraju među zemljama, pa čak i unutar zemalja, ovisno o ravnoteži fosilnih goriva, obnovljivih izvora i nuklearne energije koju koriste odgovarajuće nacionalne mreže. Međutim, kao što sam tvrdio u prošlosti, čak i sa prljavom mrežom poput australske, EV i dalje proizvode manje CO2 od visoko efikasnih hibridnih ICE.

Naravno, ako ćete uzeti u obzir emisije iz proizvodnje električne energije, također morate uzeti u obzir električnu energiju i zagađenje uzrokovano proizvodnjom i rafiniranjem fosilnih goriva, što Auke Hoekstra sa Tehnološkog univerziteta u Ajndhovenu procijenio je da dodaje do 30% onoga što izlazi iz ispušne cijevi vozila s ICE-om. Kao što sam tvrdio u svom prethodnom članku, to čini da Toyota Prius emituje više CO2 nego BEV bez obzira na mrežu.

Sljedeći nivo koji treba razmotriti je proizvodnja vozila. Proizvođači BEV-a moraju priznati da izgradnja njihovih automobila stvara veće početno zagađenje nego za ICE, uglavnom zbog baterije. Volvo je bio prilično iskren po pitanju ugljičnog otiska svojih BEV vozila u poređenju sa svojim ICE automobilima, koristeći svoj SUV XC40 kao primjer, a njegove figure se od tada koriste kao štap za borbu protiv elektrifikacije od strane lobija za zaštitu okoliša. Međutim, ako posmatrate ukupne emisije životnog ciklusa uopštenije, kao pokazuje istraživanje Međunarodnog vijeća za čist transport koje sam citirao u prethodnom članku, BEV vozila i dalje uzrokuju manje emisije tokom životnog vijeka od ICE, gdje god da su proizvedeni i korišteni - čak i u Kini i Indiji.

Međutim, proizvodnja je složenija od samog CO2, i tu ta jama zmija postaje zaista otrovna. Lanci nabavke vozila su mukotrpno složeni i brojanje doprinosa svake pojedinačne komponente zahtijeva mnogo bolje praćenje nego što je trenutno dostupno. Kako je istopljen čelik u svakom vijku? Odakle sva plastika? Da li se koriste neki životinjski proizvodi? Odakle su dobijeni svi minerali u BEV baterijama i kako su iskopani? Ovo nije samo retrospektivni pokušaj da se uzme u obzir ukupni ugljični otisak, već će biti od suštinskog značaja da se zna na kraju životnog vijeka vozila, kako bi se moglo inteligentnije razgraditi i reciklirati. Dugoročni san je kružna ekonomija, u kojoj se velika većina materijala ponovo koristi u novoproizvedenim proizvodima.

Osim elektrifikacije, mnogo se može učiniti kako bi svaka komponenta koja se koristi u proizvodnji vozila bila što održivija. BMW je, na primjer, nedavno najavio kako će koristiti plastiku od recikliranih ribarskih mreža i užadi za izradu ukrasnih dijelova kao što su patosnice za svoje automobile. Mnogi proizvodi se već proizvode od recikliranih plastičnih boca, s cijelim ekosistemom za njihovo prikupljanje nakon upotrebe i zatim proizvodnju novih plastičnih sirovina od njih. Ribarske mreže su relativno novo područje, iako ih Polestar koristi već nekoliko godina. Tradicionalno, kada ribarske mreže i užad dođu do kraja svog korisnog vijeka trajanja, ribari ih samo oslobode i bace u ocean. Kompanija PLASTIX sa kojom BMW sarađuje potiče ribare da ove rabljene mreže i užad vrate na kopno nudeći im da ih plate, nakon čega se recikliraju u plastične pelete koji se mogu koristiti za proizvodnju novih komponenti.

Volvo je još jedna kompanija koja se, zajedno sa svojim sestrinskim brendom Polestar, u velikoj mjeri fokusira na razumijevanje svog lanca opskrbe i kako koristiti reciklirane materijale što je više moguće. Gdje BMW ima svoje i Vision Circular – koncept automobil napravljen u potpunosti od „sekundarnih” recikliranih materijala - Polestar ima Propis i Volvo je prošle godine bio bez kože. Tesla je prestao da koristi kožu 2019. godine, iako je naišao na kritike zbog toga. Ovo je samo nekoliko primjera kako kompanije shvaćaju da cijeli lanac opskrbe mora postati dekarboniziran, održiv i baziran na sekundarnim materijalima što je više moguće. Vjerovatno će ovo postati ogromna industrija u narednim godinama.

Ključ uspjeha ove strategije bit će centralizirano znanje o lancima snabdijevanja, uključujući odakle dolaze materijali u komponentama, šta su, kako su napravljeni i koliko je energije utrošeno u njihovu izradu. Drugi program sa kojim je BMW uključen je ekosistem podataka lanca snabdevanja pod nazivom Catena-X. Međutim, to će zahtijevati ogromnu kupnju od dobavljača i proizvođača, koji će morati unijeti informacije ili raditi na tome da svoje postojeće baze podataka materijala učine kompatibilnim. To vjerojatno neće biti lak zadatak, ali će biti suštinski korak ka kružnosti. Znajući koje su komponente korišćene u vozilu koje je dostiglo kraj svog životnog veka, mnogo će olakšati recikliranje tih komponenti, bilo njihovom ponovnom upotrebom direktno ili recikliranjem materijala.

Međutim, samo da se dodatno produbi ta zmija jama, postoji još jedan element koji treba razmotriti. Jedan od glavnih argumenata protiv BEV-a je ekstenzivna upotreba kobalta u njihovim baterijama. Velik dio globalne ponude ovog minerala dolazi iz Demokratske Republike Kongo (DRC), gdje se mnogo "zanatskog" rada djece koristi u njegovom rudarstvu. Iako postoje hemije baterija kao što je litijum gvožđe fosfat (LFP) bez kobalta, a kobalt se može nabaviti iz zemalja sa boljom radnom praksom kao što su Australija ili Kanada, ovo je opravdana oblast za zabrinutost. DRC može biti primoran da poboljša svoju praksu, što organizacije kao što je Fair Cobalt Alliance pokušavaju učiniti, ali teško da je to jedino mjesto na svijetu gdje su radnici eksploatisani, uključujući i djecu. Kao što trebamo dekarbonizirati cijeli lanac opskrbe prema većoj održivosti, treba uzeti u obzir i etiku tog lanca opskrbe. Elektrifikacija je samo jedan, iako važan, dio te slagalice.