Jugozapadni praznični slom i mit da je to aviokompanija od tačke do tačke

U medijskom izvještavanju o prazničnoj katastrofi Southwest Airlinea, bilo je raznih predviđanja u vezi sa razlozima nesreće koja je nasukala i odložila milione potrošača, te šta aviokompanija mora učiniti kako bi izbjegla ponavljanje.

Jedna je sugestija da je Southwest-ov sistem ruta od tačke do tačke – tj. da prevozi više putnika koji ne moraju da prave međuvezu – doprineo složenosti operativnog kolapsa. Ali obrazloženje s obzirom da je to bio glavni faktor u slopu još uvijek nije posebno snažno.

To je zato što je jugozapad nije u stvari nosilac od tačke do tačke. Ne. Jugozapad zapravo zavisi od povezivanja („protočnog“) saobraćaja kao glavnog dijela njegovog stvaranja prihoda.

Pogledajmo mješavinu saobraćaja Southwesta – putnici koji putuju s vezom u poređenju s onima na direktnim letovima – u šest najvećih operacija Southwesta za 12 mjeseci završenih u trećem tromjesečju 2022.:

Na ovim aerodromima, putnici koji jednostavno povezuju sa jednog jugozapadnog leta na drugi su značajna i vrlo kritična komponenta putničkog miksa sa jugozapada.

Ovo podvlači kolona sa desne strane. Označava postotak sjedišta koja bi bila popunjena na svakom aerodromu bez poveznog saobraćaja. Ukratko, Southwest upravlja ovim aerodromima kao čvorištima za povezivanje.

Southwest može, ali i ne mora zapravo zakazati svoje letove kako bi optimizirao veze kao što to rade American, Delta i United, u određenim terminima dolaska i odlaska. Ipak, Southwest je u poslu da agregira saobraćaj kroz svoj sistem, odnosno poveže putnike na određenim srednjim aerodromima.

U stvarnom svijetu, to se zove operacija čvorišta.

Zapravo, Delta Airlines je više od tačke do tačke nego jugozapad. Evo gdje činjenice stoje na putu mnogim prihvaćenim razmišljanjima. Pogledajte kako se Southwest rangira u odnosu na druge avio-kompanije u odnosu na postotak putnika koji koriste liniju presjedanja u odnosu na jednu rutu od točke do točke.

Podaci su jasni. Jugozapadni sistem je u suštini jednako fokusiran na povezivanje kao i American, Delta i United, i ako se izbace međunarodni saobraćajni tokovi, vjerovatno je da su sva četiri složna u pogledu procenta putnika koji se povezuju.

Ne treba propustiti da Delta zapravo ima veći procenat saobraćaja od tačke do tačke nego Southwest.

Međutim, da bude jasno, postoji razlika – općenito – u tome kako Southwest planira svoje letove. Dok American i Delta i United imaju tendenciju da odbijaju svoje avione u i između svojih povezujućih aerodroma, Southwest pomiče letove u linearnom toku, često pogađajući dva ili više manjih srednjih aerodroma između njihovih velikih de facto povezujućih čvorišta.

Taj pristup zaista čini da Southwest izgleda više kao sistem avioprevoznika od tačke do tačke, ali ostaje činjenica da sistem hrani svoje operacije povezivanja na ovim velikim aerodromima.

Smjene nakon pada? Postoji mnogo pretpostavki o tome kako bi Southwest mogao promijeniti poslovanje nakon prazničnog fijaska.

Verovatno ne mnogo, ako uopšte.

Treba imati na umu da uzrok nije bio njihov sistem ruta, već program rasporeda posade koji nije mogao pratiti ogromne operativne probleme uzrokovane 100-godišnjim vremenskim nepogodom koji je potresao većinu nacije.

To je bio problem. To je rješenje. Implementacija IT sistema koji su dovoljno robusni da prilagode veličinu i rast kompanije Southwest je vjerovatno posao broj 1 u sjedištu u Dallasu. Sudeći po svemu, ovo je bilo u toku prije događaja i naravno da će se ubrzati.

U ovom trenutku, projekcija Boyd Group International je da neće biti velikih smanjenja u letovima ili u destinacijama koje opslužuje Southwest.

Ali možete uzeti jugozapadni let za 'Vegas i rezervirati da će interni sistemi aviokompanije biti znatno drugačiji za šest mjeseci od sada.