Prvi korak kompanija koje se bave samovozećim automobilima da zarade novac nije robotaxi

PEKING — Iako vlade mogu biti oprezne prema automobilima bez vozača, ljudi žele kupiti tehnologiju, a kompanije žele unovčiti.

To je tržište za ograničenu verziju tehnologije samovožnje koja pomaže vozačima u zadacima poput parkiranja i promjene traka na autoputu. I McKinsey predviđa da tržište za osnovni oblik tehnologije samovožnje – poznato kao „Nivo 2“ u sistemu klasifikacije za autonomnu vožnju – vrijedi 40 milijardi juana (6 milijardi dolara) samo u Kini.

“L2, poboljšava vrijednost sigurnosti za korisnike, njegova komercijalna vrijednost je vrlo jasna,” rekao je Bill Peng, partner McKinseyja sa sjedištem u Hong Kongu, u ponedjeljak na mandarinskom preveden za CNBC. “Robotaxis je svakako pravac, ali [još] nema rezultat komercijalizacije.”

Robotaxi biznisi su napredovali u posljednjih nekoliko mjeseci u Kini, sa Baidu i Pony.ai je prvi koji je dobio odobrenje za naplatu karata u predgrađu Pekinga i drugim dijelovima zemlje. Lokalni stanovnici su oduševljeni - Baiduova robotaksi usluga Apollo Go tvrdi da ima otprilike više od 2,000 vožnji dnevno.

Ali kada je u pitanju prihod, robotaxi aplikacije pokazuju da kompanije još uvijek uvelike subvencioniraju vožnje. Za sada, novac za samovozeću tehnologiju je u prodaji softvera.

Investicioni analitičari iz Goldman Sachsa i Nomure ukazuju na mogućnosti u samom softveru za automobile, od zabave u automobilu do sistema za samostalnu vožnju.

Prošle sedmice, kineski start-up za samovozeću tehnologiju WeRide rekao je da je dobio strateško ulaganje od njemačke inženjerske kompanije Bosch za proizvodnju softverskog sistema za potpomognutu vožnju.

Cilj je zajednički razviti L2/L3 sistem za masovnu proizvodnju i isporuku sljedeće godine, rekao je Tony Han, osnivač i izvršni direktor WeRidea, za CNBC. L4 označava potpunu sposobnost samostalnog upravljanja pod određenim okolnostima.

„Kao saradnik, naravno želimo da se ovo proda [u] što više OEM proizvođača automobila u Kini kako bismo mogli maksimizirati naš [prihod i] profit“, rekao je on, misleći na proizvođače automobila. “Stvarno vjerujemo da L2 i L3 sistemi mogu učiniti da ljudi voze automobile [više] bezbednije.”

U odvojenom izdanju, Bosch je ugovor nazvao "strateškim partnerstvom" i rekao da će njegovo poslovanje u Kini obezbijediti senzore, računarske platforme, algoritamske aplikacije i usluge u oblaku, dok WeRide obezbjeđuje softver. Nijedna kompanija nije podijelila koliko je kapitala uloženo.

Dogovor je "veoma značajan", rekao je Tu Le, osnivač savjetodavne firme Sino Auto Insights sa sjedištem u Pekingu. “Ovo nije samo VC koja vidi potencijal na cjelokupnom tržištu i ulaže u sektor.”

On očekuje da će sljedeći korak za komercijalizaciju uključivati ​​pričvršćivanje više WeRide tehnologije na OEM proizvode partnera kako bi se više pilota pokrenulo u Kini i eksperimentiranje s plaćenim uslugama kako bi mogli prilagoditi poslovne modele i razumjeti dinamiku cijena i potrebe kupaca bolje.”

WeRide ima vrijednost od 4.4 milijarde dolara, prema CB Insights, uz podršku kao što su Nissan i Qiming Venture Partners. WeRide upravlja robotskim osovinama i robobusima u dijelovima južnog grada Guangzhoua, gdje također testira samovozeće čistače ulica.

Izvršni direktor Han je odbio govoriti o konkretnim ciframa procjene. Rekao je da mu je, umjesto da mu treba više sredstava, glavna briga kako reorganizirati inženjere pokretača.

„Budući da je Bosch zadužen za integraciju, moramo zaista potrošiti 120% našeg vremena da pomognemo Boschu u integraciji i adaptaciji“, rekao je Han. WeRide tek treba da izađe u javnost.

Za javno navedene kineske kompanije za softver za automobile, Goldmanovi tematski izbori za autonomnu vožnju uključuju ArcSoft i Desay SV.

Poslovni model outsourcinga u Kini daje nezavisnim dobavljačima softvera više mogućnosti nego u Sjedinjenim Državama, gdje se softver razvija u kompanijama poput Tesle, kažu analitičari. Peking takođe planira da do 3. godine proizvodi L2025 vozila u masovnoj proizvodnji.

„OEM proizvođači značajno ulažu u softver za automobile/digitalizaciju do 2025. godine, ciljajući preko 20 milijardi dolara prihoda od softvera do kraja decenije“, napisali su analitičari Goldmana sredinom marta.

Procjenjuju da će za svaki automobil vrijednost softvera u njemu porasti sa 202 dolara za automobile L0 na 4,957 dolara za L4 automobile 2030. Za poređenje, komponenta baterije danas košta najmanje 5,000 dolara. Prema toj računici, tržište naprednih sistema za pomoć vozaču i softvera za autonomnu vožnju trebalo bi da poraste sa 2.4 milijarde dolara u 2021. na 70 milijardi dolara u 2030. godini - pri čemu će Kina činiti oko trećinu, predviđaju analitičari.

U septembru, General Motors najavio da će uložiti 300 miliona dolara u kineski samovozeći tehnološki start-up Momenta razviti autonomnu vožnju za GM vozila u zemlji.

„Kupci u Kini prihvataju elektrifikaciju i naprednu tehnologiju samovožnje brže nego bilo gde drugde u svetu“, rekao je u saopštenju Julian Blisett, izvršni potpredsednik General Motorsa i predsednik GM China.

Ispravka: Ova priča je ažurirana kako bi se ispravila cifra konverzije valute za procijenjenu veličinu tržišta tehnologije za samostalno upravljanje.