Povratak na Pouzdanost američke aviokompanije zahtijeva akciju svih dionika

U junu, ministar transporta Pete Buttigieg teško je naišao na američke aviokompanije za ono što je doduše bilo grubih 12 mjeseci za operativnu pouzdanost. Cilj je bio podvući crtu u pijesak i pokušati pomoći da ovo ljeto prođe bolje za sve. Ovo ljeto je imalo svoje izazove za američku avio industriju ali bilo je bolje nego prethodnih 12 mjeseci. To je uglavnom zbog toga što su avio-prevoznici smanjili svoj raspored i odustali od letova koji bi vjerovatno bili isplativi s obzirom na veliku potražnju za ljetnim putovanjima.

Bilo bi lijepo kada bi bilo tako lako samo lupiti po stolu i zahtijevati bolje rezultate, a zatim ih dobiti. Složeni problemi često imaju složene odgovore, a pouzdanost avio-kompanija je jedan od njih. Umjesto da pretpostavimo da jedna grupa, avioprijevoznici koji posluju u SAD-u, mogu sami riješiti operativne izazove, praktičnije rješenje zahtijeva učešće mnogo više dionika:

Aviokompanije prave razliku

Kao što je pokazalo rano smanjenje rasporeda ovog ljeta, avio kompanije naravno mogu utjecati na vlastitu pouzdanost. Sama po sebi, ovo je skupa i ne potpuno efikasna strategija. Smanjenje letova tokom perioda velike potražnje podiže cijene karata za potrošače. Također, propisi o slotovima na aerodromima u New Yorku i Washingtonu, DC imaju odredbe „iskoristi ili izgubi“. zbog kojih je teško povući se iz ovih spornih područja.

Najveći način na koji avio-kompanije mogu pomoći u ovom izazovu je da bolje koordiniraju marketinški raspored s operativnim realnostima. Svaka aviokompanija to radi u određenoj mjeri, a aviokompanije su to poboljšale. Ali ipak, avio kompanije su iznenađene nedostatkom osoblja u nekim slučajevima ili ograničenom fleksibilnošću kada stvari počnu krenuti s puta. Ovo sugerira da se ovdje može učiniti više, budući da operateri često imaju prilično jasnu ideju o tome kada planirani raspored neće uspjeti. Avio-kompanije grade svoje budžete na osnovu planiranih rasporeda, jer, dok raspored predstavlja najvišu liniju, on takođe definiše mnoge troškove kompanija. Često ovi budžeti postaju osnova za projekcije, pa smanjenje prvobitno planiranih letova često stvara anksioznost investitora uz frustraciju potrošača.

Kontrola vazdušnog saobraćaja ima veliku ulogu

Zrakoplovi se kreću kroz komercijalni vazdušni prostor u pozitivno kontrolisanom, dobro strukturiranom okruženju. Kada kontrola vazdušnog saobraćaja (ATC) nameće zaustavljanje na zemlji, dalje odvajanje ili zadržavanje na ruti, ove direktive uvek imaju za cilj dobre ideje s obzirom na vremenske prilike, zastoje ili druge probleme koji se rešavaju. Ali rezultat su često kašnjenja avio-kompanija i putnici u tim slučajevima ne vide uzrok. Neće se dogoditi istinski održivo poboljšanje pouzdanosti dok avio kompanije i ATC ne budu pjevali iz iste knjige himni.

Nedostatak radnika je uticao i na aviokompanije i na ATC, i svaki ima stvari koje treba popraviti u ovoj areni. nije to kriva, iako su neke avio-kompanije pokušale da urade upravo to. To je priznanje da avioni ne mogu nigdje ići niti se kretati brže nego što ATC dozvoljava. Zajednički rad je jedino rješenje, a da sekretar DOT-a poziva samo aviokompanije kada je ATC pod kontrolom DOT-a (preko FAA) odiše političkim igrama u odnosu na stvarna rješenja.

Ako idemo na prethodno rješenje, rasporedi avio-kompanija koji nisu realni za ATC okruženje se ne razlikuju od onih u slučaju da su vlastiti operateri aviokompanije previše opterećeni. U međuvremenu, avio-kompanije se bore tako što se blokiraju više vremena, što znači vrijeme za koje kažu da je potrebno da stignu od A do B. To im daje više vremena da se oporave kada stvari krenu na jug, ali također povećava plaće pilota i stjuardesa i smanjuje broj letova koje avion može obaviti u periodu od 24 sata. Dakle, na kraju potrošači plaćaju s manje letova i višim cijenama u poređenju sa svijetom u kojem su svi dionici sjedili da pronađu najbolja rješenja.

Sindikati se moraju pridružiti borbi

Posljednja godina ili više je stavila fokus na pitanje rada u mnogim preduzećima. U poslovanju avioprevoznika, ovo su dodatno zakomplikovale avio kompanije omogućavanje prijevremenog penzionisanja viših zaposlenih neposredno nakon izbijanja pandemije. Povrat potražnje u ovom trenutku bio je potpuno nepoznat, tako da se u to vrijeme činilo kao razborit korak. Relativno brz povratak, posebno u prometu u slobodno vrijeme, ostavio je mnoge aviokompanije da se bore za zaposlene i dao je sindikatima novu polugu za pregovaračkim stolom.

Nema problema sa sindikatima koji pokreću svoje mišiće kako bi dobili neka nova poboljšanja ugovora s obzirom na trenutne uslove. Ali rad sa menadžmentom, pomaganje da se industrija vrati u pouzdano stanje, u interesu je svih. To bi moglo značiti privremenu fleksibilnost u rasporedu posade, ili više od uobičajene mogućnosti da se pokupi vrijeme kada je dostupno. Niko ne sugerira da se za ovo ne plaća, ali usklađivanje letova s ​​raspoloživim posadama postalo je posebno izazovno za mnoge aviokompanije. Koje bolje vrijeme da se pokaže koliko su vrijedni i potrebni ovi članovi posade?

Aerodromi mogu pomoći

U Evropi, aerodromi su poduzeli drastične mjere za poboljšanje pouzdanosti s obzirom na nedostatak radnika. Amsterdamski aerodrom Schiphol ima ograničen broj letova i čak je predložio da putnici ne provjeravaju torbe prilikom povezivanja. Londonski aerodrom Heathrow poduzeo je slične korake. U SAD aerodromima upravljaju vladine agencije i imaju više mentaliteta javnih usluga da ostanu otvoreni i obrađuju sve letove koji su spremni da budu zakazani.

Aerodromi mogu pomoći da se industrija ponovo pouzdaje i zaslužuju mjesto za stolom smišljajući kako to učiniti holistički. Ovo uključuje i zračnu i zemaljsku stranu njihovog rada. Na zračnoj strani, to bi moglo značiti da se osoblje i obuka za zemaljsku kontrolu dovrše i da se prometom dobro upravlja. Na prizemnoj strani, to bi moglo biti jednostavno kao što su bolje oznake i načini za samoposluživanje putnika. Budući da svaki let počinje i završava se na aerodromu, lako je vidjeti kako je ovaj važan dio postojeće infrastrukture potreban za krajnju pouzdanost.

Potrebna je tehnologija i infrastruktura

Mnogi su se zalagali za sisteme i kontrole zračnog saobraćaja "sljedeće generacije". Eksperti poput ATH grupe su se stalno fokusirali na bolje načine upravljanja vazdušnim sistemom i načine za stvaranje više letova u ograničenom vazdušnom prostoru. Iako će ovo trajati duže od ostalih stvari na ovoj listi, na kraju je neophodan bolji sistem koji usmjerava avione, razdvaja avione i efikasnije upravlja hiljadama dnevnih letova u i oko puno ograničenog zračnog prostora.

Avioni su postali pametniji i mnoge aviokompanije koriste sisteme za predviđanje održavanja kako bi smanjili slučajeve neplaniranih kašnjenja održavanja. Slično tome, sam ATC sistem mora biti prediktivniji i brže proaktivan, jer je raditi sve kako treba sa današnjim sistemom i dalje kao pokušaj pobjede na konjskoj trci sa džokejem od 300 funti.

Mnogo je zainteresovanih strana u tome da nacionalni vazdušni saobraćaj bude pouzdaniji za klijente i zaposlene. Dok aviokompanije dobijaju najveći deo pritužbi jer se direktno bave zakašnjelim ili otkazanim kupcem, avio kompanije same to ne mogu popraviti. Kada svi zajedno rade na rješavanju zajedničkog problema, stvari se popravljaju. To je ono što svaki putnik avioprevoznika, svaki vođa aviokompanije i sekretar DOT-a treba da podstiču.