"Gigantski" uticaj zatvaranja u Kini će pogoditi automobilsku industriju na globalnom nivou: Bill Russo iz Automobila

Kina je ove sedmice prijavila pad prodaje automobila od 47% u aprilu u odnosu na godinu dana ranije, jer su blokade Covid-19 izazvale pustoš na najvećem svjetskom tržištu automobila i velikom globalnom proizvodnom čvorištu za autodijelove i električna vozila. Usred poslovnih neizvjesnosti nakon politike Covida u zemlji, "jedna stvar ostaje sigurna", objavila je jučer kineska državna novinska agencija Xinhua. “Kina će se držati svoje dinamične politike nulte COVID-XNUMX.”

Dakle, šta je pred globalnom automobilskom industrijom?

Razgovarao sam u utorak s Billom Russoom, osnivačem i izvršnim direktorom Automobility-a, kompanije za savjetovanje o strategiji i investicijama sa sjedištem u Šangaju. Osamnaestogodišnji kineski poslovni veteran i bivši šef odjela za sjeveroistočnu Aziju u Chrysleru bio je na terenu u Šangaju kroz ovogodišnje blokade sve do prošle sedmice, kada se vratio kući u Sjedinjene Države.

Industrijski lanci snabdijevanja će ostati ograničeni u doglednoj budućnosti, podstičući inflatorni pritisak, rekao je Russo u intervjuu za Zoom. Pobjednički brendovi će morati vertikalno integrirati svoje poslovanje u poluvodiče i EV baterije, dok će Tesla vjerovatno prevladati trenutne probleme na kineskom tržištu zbog svojih sljedbenika poput Applea, predvidio je. Slijede izvodi.

Flannery: Kako pandemija utječe na industriju i tržište automobila?

Russo: Ozbiljno je — veoma loše. Nije samo Šangaj. Imate Šangajski koridor – deltu rijeke Jangce i tamo najveću svjetsku luku. To je baza za snabdevanje vozila proizvedenih širom Kine i sveta. Postoji direktan uticaj poremećaja koji su već postojali prije zatvaranja – trgovinski problemi, zatim problemi nabavke čipova, zatim rat u Ukrajini – koji sada povećavaju probleme i šalju udarne talase kroz lanac snabdijevanja. Iako zatvaranje smanjuje potražnju, najveći uticaj je imao na strani ponude, što uključuje mogućnost premještanja dijelova, dovođenja ljudi u tvornice, proizvodnje komponenti i sklapanja vozila. Sada postoje ozbiljna ograničenja. Ako se tome dodaju svi novi logistički problemi, dobijate savršenu oluju talasa poremećaja.

Flannery: Kineski podaci o prodaji u aprilu ove sedmice nastavljaju da pokazuju rast prodaje električnih vozila u odnosu na prethodnu godinu.

Russo: Potražnja nije primarno pitanje. Ali uzmimo u obzir da je prodaja električnih vozila u martu bila 465,000, a aprilska oko 299,000, tako da je tržište zabilježilo nagli pad od 36%. Komparativno, prodaja vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem pala je za više od 50%. Dakle, sveukupno gledano, industrija doživljava gigantski udar. Sekularni pomak na elektrifikaciju je još uvijek prisutan, ali je sada pod utjecajem nemogućnosti nabavke komponenti. I povrh toga, imate sve te inflatorne sile koje pokreću cijene, što će imati negativan uticaj na potražnju kako cijene rastu.

Flannery: Da li se uticaj razlikuje između novopridošlih i starijih proizvođača?

Russo: NIO se rano zatvorio i čak nisu u Šangaju – imaju sjedište u Hefeiju, ali njihovo istraživanje i razvoj i veliki dio njihovog lanca snabdijevanja su region delte Jangcea. Tesla nedeljama nije mogao ništa da proizvede. Sada (Tesla) ima sistem „zatvorene petlje“, ali problem je nabavka delova. Možete otvoriti fabriku i izgraditi ono što ste imali u tranzitu ili u fabrici, ali, ako ne možete da dobijete proizvodnju i isporuku ključnih komponenti, nećete moći to da održavate. dugo. Možete prodavati iz izgrađenog inventara, ali mi smo na kraju toga sada sredinom maja. Dodavanje još jedne smjene radnika neće pomoći da se nadoknadi izgubljeni obim proizvodnje, čak i ako imate klijente pred vratima. Brendovi poput Tesle i EV brendovi su se bavili kratkom ponudom, a ne kratkom potražnjom. Možete to nadoknaditi, ako to stavite pod kontrolu u roku od šest sedmica. To se neće dogoditi.

Dakle, industrija je pod velikim udarom. To se neće osjetiti samo u Kini – osjetit će se globalno. Tesla je prošle godine ostvario 51% svoje prodaje u Kini. Nedavno su otvorili giga fabriku u Berlinu, ali će im nedostajati neke jedinice koje prodaju nazad u Evropu određene tablice sa imenom kao što je Model 3 koji su istorijski poreklom iz Kine.

Flannery: Koliko dugo mislite da će trajati poremećaji na strani ponude?

Russo: Možete promijeniti lance snabdijevanja, ali za to treba vremena. Morate izgraditi ili nove kapacitete negdje drugdje, ili fleksibilne kapacitete koji možda već postoje negdje drugdje. Ako se radi o nestašici materijala ili inflaciji cijena zbog nestašice nikla, mangana ili litijuma — što je u ovom trenutku pravi izazov, tada ćete morati otvoriti nove rudarske kapacitete. To traje godinama. Dakle, problemi sa inflacijom na strani ponude i problemi sa kapacitetom biće potrebni godinama da se otklone i poprave.

Flannery: Ko ima koristi od pomaka na strani ponude?

Russo: Jugoistočna Azija — Vijetnam posebno; neki bi tvrdili da su i druga tržišta u razvoju koja su bliža Evropi. Tu je Meksiko kao dobavljač za Sjevernu Ameriku, a postoji čak i za SAD ili Kanadu. Sve je moguće osigurati da imate kontroliran, pouzdan izvor komponenti, posebno s EV baterijama jer je potražnja za EV-om porasla. Auto industrija je sada sve-in na elektrifikaciji. U ovoj industriji, ne možete sebi priuštiti da se kladite na dva skupa konja od više milijardi dolara. Ako idete na EV, morate ići all-in.

To znači da morate da kontrolišete lanac snabdevanja na način na koji niste u eri motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Dobavljači su tada bili prilično vezani za proizvođače automobila. U eri baterija EV, sada nemate tu vrstu porodičnog odnosa – takmičite se sa kompanijama potrošačke elektronike za nabavku baterija. Otkrili smo da isto važi i za čips. Auto industrija je to otkrila kada su u pitanju dobavljači čipova. Oni nisu veliki pas u lancu ishrane. Ključna tačka diferencijacije današnjeg automobila su sofisticirane elektronske karakteristike automobila. Ako ste kompanija za proizvodnju čipova kao što je Nvidia, Intel ili TSMC, imate više vertikala gdje možete prodati svoje komponente, a automobilska industrija je relativno mala u poređenju sa drugim kategorijama proizvoda koje zahtijevaju njihove komponente.

Tržište baterija će se ponoviti, samo u mnogo većem obimu, jer biste morali da obezbedite snabdevanje elementarnim sastojcima koji danas istorijski nisu deo materijala automobilske industrije. Proizvođači automobila su obično daleko od rudarskih kompanija. Oni nemaju dugu istoriju bavljenja tipovima dobavljača koji su tipično u lancu snabdevanja sklopa baterija.

Flannery: Onda će se proizvođači automobila vertikalno integrirati? Tesla je to nedavno predložio.

Russo: Nema izbora. U suprotnom, u potpunosti ćete ovisiti o proizvođačima baterija kao što su CATL, Panasonic ili BYD kao dobavljači prvog reda, a oni će prodati svoje kapacitete onome tko ponudi najveću ponudu. I to se dešava upravo sada.

Flannery: Kako je prošlo s poluprovodnicima u posljednjih godinu dana? O tome se već neko vrijeme priča.

Russo: Više vertikalne integracije. Poigrajte Apple playbook s Apple silikonskim čipovima. To je bio potez za vertikalnu integraciju i kontrolu veće sofisticiranosti i diferencijacije korisničkog iskustva. Auto industrija mora učiniti nešto slično. Međutim, tradicionalni proizvođači automobila su kroz istoriju nabavljali čipove kako bi smanjili troškove. Mnogi od razloga zašto su upali u problem koji imaju danas je to što su se oslanjali na dobavljače čipova. Mnogi od tih čipova napravljeni su sa zrelom tehnologijom — tehnologijom vafla od četiri ili pet inča. Za to sada ne prave ni opremu (za proizvodnju čipova). Ako želite da se povećate i tu ponudu preuzme kupac potrošačke elektronike — što se dogodilo tokom Covida, oni ne mogu da se povećaju. Rešenje će na kraju biti nabavka prilagođenih integrisanih kola gde imate mogućnost da kontrolišete kupovinu i prodaju ovih komponenti. Snabdijevanje baterijama i čipovima ključno su bojno polje za osiguranje vaše pozicije u budućnosti ove industrije.

Flannery: Šta čeka Teslu? Hoće li ove godine imati nove modele za Kinu?

Russo: To je kao Apple. Tesla ima oreol da je pionirska kompanija u svojoj kategoriji proizvoda. Oni su Apple industrije električnih vozila. Kupac EV je bijesno odan religiji Elona Muska. Svaki mjesec kada njihove fabrike rade, iznose brojke koje zapanjuju. Uvijek govorimo o novim kineskim markama električnih vozila, ali Tesla ih nadmašuje sve zajedno osim BYD-a. Odnosno, kada njihove biljke rade.

Pogledajte povezane postove:

Lider kineskog SUV-a Great Wall izvještava o padu prodaje od 41% u aprilu zbog blokade

Kina ima rekordan broj članova na Forbesovoj globalnoj listi za 2022. godinu

Kineski ambasador u SAD razgovara o anketi Pew, trgovini, vazdušnim putovanjima: Ekskluzivni intervju

Tips at [email zaštićen]

@rflannerychina