Pet praktičnih načina na koje aerodrom može privući više usluga avioprevoznika

Trenutni, ali neimenovani izvršni direktor američke aviokompanije jednom je rekao da postoje dvije vrste aerodroma: oni s previsokim troškovima i oni koji su na putu do toga. Ovo naglašava način na koji mnoge aviokompanije misle o svojim primarnim vlasnicima, aerodromima. Svaki komercijalni let počinje i završava se na aerodromu, a aviokompanije plaćaju da tamo slete, parkiraju svoje avione na kapiji, a za ljude i prostor koji koriste u zatvorenom i na otvorenom za prijavu putnika, sortiranje prtljaga i slično.

Aerodromi također troše marketinške dolare kako bi privukli nove usluge, a aerodromi svaku aviokompaniju predlažu zašto bi njihov objekat trebao biti sljedeći dodati na mapu ruta aviokompanije ili gdje bi se sljedeće proširenje trebalo fokusirati. Rijetko kada ovi tereni rezultiraju stvarnim promjenama usluga, jer avio kompanije moraju uzeti u obzir mnoge stvari osim aerodroma kada donose ovakve odluke o raspodjeli kapitala. Međutim, postoje praktični načini na koje rukovodstvo aerodroma može učiniti svoje objekte privlačnijim i za avio kompanije i za kupce. Iako oni ne mogu prevazići slabu pokrivenost potražnje za zračnim prevozom, mogu preokrenuti vagu kada su stvari blizu. Evo pet stvari koje aerodromi mogu učiniti kako bi osvojili više poslova:

Držite troškove niskim, možda čak besplatnim

Avio-kompanije često raspravljaju o troškovima upravljanja aerodromom kao o „trošku po skretanju“. Ovo uključuje sve troškove koje aviokompanija plaća aerodromu, i troškove koje plaćaju za opremu i ljude koji tamo rade u službi njihovih letova, i to podijelite sa brojem operacija na aerodromu. Neki skupi aerodromi, poput njujorškog JFK-a, mogli bi rezultirati troškovima po okretu većim od 5,000 dolara zbog visokih naknada za slijetanje, naknada za iznajmljivanje aerodroma i lokalnog tržišta rada. Kada pomislite na let američke aviokompanije tipične veličine sa 150 sjedišta, to znači da svako sjedište mora generirati preko 33 dolara samo da pokrije troškove aerodroma na mjestu kao što je JFK.

Sve što aerodrom može da učini da smanji ove troškove učiniće njihov objekat privlačnijim za više aviokompanija. Ako avio-kompanija može raditi oko aerodroma za manje, vjerovatno može naplatiti niže cijene za taj aerodrom što zauzvrat stvara više ljudi koji putuju, Christina Cassotis, dinamična izvršna direktorica aerodroma u Pittsburghu, otišla je toliko daleko da kaže da će kao da je to besplatno za aviokompanije koje tamo posluju. Niko ne misli da ona može tako niske troškove Pittsburgha, ali čak je i takav mentalitet izdvaja od tipičnog lidera aerodroma. Jedna stvar koju avio-kompanije ne žele da čuju je da bi avio-kompanija mogla da naplati veće cene jer bi putnici bili spremni da to plate za svoj skupi aerodrom. A naknade koje povećavaju troškove za korisnike leta tamo, kao što su naknade za putničke usluge, imaju negativan efekat jer kada su troškovi karata veći, manje ljudi leti.

Ima prostora za nove učesnike

Aerodromi mogu biti ograničeni za nove usluge na nekoliko načina. Može postojati nedostatak dostupnih fizičkih kapija, bilo zato što su sve pune ili je vjerovatnije jer ugovori ne dozvoljavaju aerodromu da koristi objekte u punom kapacitetu. Ili, može postojati neefikasnost određivanja cijena koja bi zahtijevala da čak i mali avion koji prevozi putnike plaća iste visoke cijene kao što plaća globalna poslovna aviokompanija. Da bi privukli više usluga, aerodromi moraju pokazati aviokompaniji gdje mogu stati i kako njihove operacije neće biti ograničene. Cilj svakog aerodroma je da se opslužuju raznovrsne avio-kompanije i neprekidne destinacije. Da bi se to uradilo, mora postojati mogućnost pozivanja novih učesnika na aerodromima i pristupa za njih.

Ovo može biti teško izvesti na aerodromu koji se koristi kao veliko čvorište. Ovi aerodromi imaju izuzetno velikog zakupca u svojoj avio-kompaniji, a često ta aviokompanija ne želi konkurenciju od novog prevoznika. Kao što je aerodrom u Miamiju nedavno pokazao, jednostavna promjena strukture cijena može stvoriti mnogo novih letova aviokompanija koje tamo po prvi put služe. Nema svaki aerodrom prostor koji je Miami imao za ovo, ali pronalaženje načina za smještaj novih aviokompanija je ključni način za privlačenje novih usluga, a na kraju i niže cijene karata.

Učinite parkiranje korisnicima pristupačnim, a dijeljenje vožnje praktičnim

Parkiranje na aerodromima može biti skupo, a ponekad aerodrom može privući više kupaca snižavanjem te cijene. Najmanje je neko vrijeme parkiranje na aerodromu Atlantic City (ACY) bilo znatno jeftinije nego u Philadelphiji ili Newarku. Neki kupci su odabrali ACY iz tog razloga koliko i cijena avio karte. Snižavanjem cijene za korisnike, više aviokompanija bi bilo zainteresirano za opsluživanje aerodroma, što zauzvrat čini da još više kupaca bira jeftine ponude parkinga.

Ali ne parkiraju svi kupci na aerodromu zahvaljujući rastu usluga dijeljenja vožnje. Moj lokalni aerodrom, Nacionalni aerodrom Reagan (DCA), naplaćuje 25 dolara dnevno za parkiranje pored terminala. Manje me košta jednosmjerni Uber od moje kuće do aerodroma, ali više za povratno putovanje kući. Tako, kada idem na jedan dan, parkiram, ali više od jednog dana biram da koristim Uber. Čak i kada putujem poslovno, gdje mi se nadoknađuju troškovi, i dalje to radim jer ne vidim razlog da kompanija koja plaća račune plaća više nego što je potrebno. Poenta je u tome da ako DCA snizi cijenu parkinga barem za ljude poput mene, oni bi mogli ostvariti veći prihod i tako bi mogli manje naplaćivati ​​svoje avio kompanije. Što je ljudima lakše da koriste aerodrom, to će više aviokompanija želeti da opslužuju taj aerodrom.

Budite voljni podijeliti početne troškove

Pokretanje novih ruta može biti skupo za aviokompaniju, posebno ako se prvi put postavlja na aerodrom. Nijedna aviokompanija ne očekuje subvenciju na duži vremenski period i nijedna ruta se ne opravdava samo subvencijama. Ali pomoć, posebno u prvoj godini i početnom postavljanju aerodroma, apsolutno će ohrabriti aviokompanije da razmotre uslugu jer mogu smanjiti rizik od ulaska.

Neki aerodromi to rade danas, obično za opsluživanje gradova koji još uvijek ne opslužuju non-stop iz tog objekta. Ne funkcionira svaka ovakva investicija, ali podjela investicije između aerodroma i avio kompanije može rezultirati boljim dugoročnim partnerstvom.

Ostanite fleksibilni kako se okruženje zahtjeva mijenja

Poput avio kompanija, aerodromi su se suočili sa šokom bez presedana kada je pandemija udarila. Avio usluge su njihov primarni način prihoda, a sa manje letova i putnika, ključni izvori prihoda su presušili. To se dogodilo dok je servisiranje duga za mnoge ostalo, a za neke aerodrome to je značilo povećanje stope kako je broj putnika opao. U kakvoj užasnoj poziciji biti.

Baš kao što je pandemija naučila aviokompanije, održavanje fleksibilnosti ključno je u svijetu nakon pandemije. Ovo je teže za aerodrome u kojima se nalazi ogromno čvorište, jer su ovi objekti vezani za bogatstvo njihovog čvorišta. Za sve ostale, a to znači i većina aerodroma na svijetu, imaju više izbora. To znači održavanje duga na niskom nivou ili strukturiranom za prilagođavanje u vremenima nepredviđenih i nekontrolisanih makroekonomskih faktora. To bi također moglo značiti ponovno razmišljanje o dugoročnim strategijama zakupa ulaza kako bi se omogućila brza preraspodjela prostora ako aviokompanija ne uspije ili odluči da prestane opsluživati ​​aerodrom. Nadalje, to bi moglo biti ponovno razmišljanje o koncesijama i maloprodaji i kako bi se to moglo prilagoditi u slučaju promjene. To takođe znači protok putnika i parking. Suviše udoban sa bilo kojim sistemom značit će više problema kada se dogodi sljedeći destruktivni događaj. Aviokompanije poznaju aerodrome koji vode njihov posao na ovaj način i one koji se više bave kvalitetom mermera na svojim podovima.