Proširenje opsega Amtraka protraćilo bi novac poreznih obveznika i povećalo troškove dostave

Ljubitelji putničke željeznice vole da pokažu na otrcanu uslugu i opremu na Amtraku kako bi lobirali za veća ulaganja vlade u putničke željeznice. U Zakonu o infrastrukturnim ulaganjima i zapošljavanju od 1 bilion dolara, ostvarili su svoju želju, jer zakon dodjeljuje $66 milijardi da pomogne Amtraku da poboljša i proširi uslugu.

Nepotrebno je reći da je zakon oduševio zagovornike Amtraka: na primjer, Jim Mathews, predsjednik Udruženja željezničkih putnika, rekao je Washington post da prijedlog zakona predstavlja prvi korak ka kretanju ove zemlje ka snažnoj nacionalnoj željezničkoj mreži.

Iako je samo po sebi razumljivo da ovo neće biti posljednji put da novac poreznih obveznika ide na napore da se proširi domet Amtraka, jednostavna stvarnost je da će gotovo sav taj novac na kraju biti protraćen: međugradska putnička željeznička pruga ne bi trebala postojati u ovu zemlju.

Prije svega, ova zemlja je prevelika da bi putnička željeznica bila isplativa u većini mjesta, osim za povezivanje gusto naseljenih gradova koji su međusobno udaljeni relativno malo. Na primjer, putovanje od New Yorka do Washington DC, nešto više od 200 milja, traje samo nekoliko minuta duže vlakom nego putovanje avionom, uzimajući u obzir putovanje do i od aerodroma i željezničkih stanica, i obično je jeftinije .

Međutim, putovanje od New Yorka do Phoenixa – vrsta putovanja koju Mathews u svom intervjuu hvali kao vrijedna više ulaganja – traje tri i po dana vozom i pet sati avionom, a svako putovanje košta otprilike isto. Ideja da Amerikanci hrle da provedu više vremena putujući jer je to voz je besmisleno.

Evropljani imaju uspješan sistem putničke željeznice, što se naši entuzijasti putničke željeznice ne umaraju promatrati, ali taj kontinent je mnogo manji od SAD-a, stanovništvo je gušće, a malo ljudi u Europi također ide na duga putovanja vlakom. Evropljani biraju letenje kada je mnogo brže od željeznice, a to važi za većinu putovanja dužih od 400 milja. Na stranu romantizam, Evropljani nemaju vremena ni za trodnevna putovanja željeznicom.

Evropski pristup vozovima se značajno razlikuje od našeg po tome što oni prevoze većinu svoje robe autoputevima, a putnički vozovi putuju namenskom železnicom. U SAD-u Amtrak putuje prugama koje prvenstveno prevoze teret. Ljubitelji putničke željeznice često se žale da teretni vozovi „stanu na putu“ putničkim vozovima i da to usporava Amtrak uslugu, ali realnost je da Amtrak vozovi imaju prioritet nad teretnim vozovima i putuju mnogo brže od teretnih vozova. Kao rezultat toga, putnički vozovi izazivaju noćnu moru za upravljanje saobraćajem za dispečere, koji moraju da ih utkaju u teretne vozove i iz njih, što neizostavno podrazumeva da teretni vozovi moraju da se zaustave na sporedni kolosek da bi propustili Amtrakov voz.

Mrežni efekti jednog Amtrak voza na prepunu željezničku mrežu mogu biti razorni: pažljivo planirani sistem teretnih vozova može dovesti do usporavanja cijele mreže, a posljedice traju danima.

Ljubitelji putničke željeznice odgovaraju da bismo jednostavno trebali izgraditi više kolosijeka, ali sporedni kolosijeci i nove pruge su divlje skupi, a 66 milijardi dolara ne ide mnogo daleko u ovoj oblasti. Na primjer, putnički željeznički sistem Los Angeles-San Francisco trenutno u izgradnji predviđa se da će koštati preko 100 milijardi dolara kada bude završen.

Očekivati ​​da će teretne željeznice uložiti više da pomognu Amtraku također ne bi imalo smisla: za njih je malo toga u prihvaćanju većeg broja putničkih željezničkih pruga na svojim prugama, a malo je razloga misliti da će umjerena poboljšanja vremena potrebnog za putovanje vlakom između dva udaljena grada će uopšte popustiti potražnju. Ljudi koji vozom putuju danima kada su avionom mogli putovati istom rutom za istu cijenu su hobisti.

Mathews također predlaže da ohrabrimo željeznice da voze manje teretne vozove, što bi im omogućilo da brže pređu na manje sporedne kolosijeke i da se sklone Amtraku s puta. Ali i ovo bi nametnulo znatne troškove teretnim željezničkim kompanijama. Teretna železnica, kao i putnička železnica, je obimna delatnost, a duži vozovi omogućavaju železnicama da prevezu više tereta u svojoj mreži, što povećava profit. U stvari, propisivanje kraćih vozova predstavljalo bi implicitni porez na dobit željeznice.

Mathews je za Post rekao da se nada da će povećanje finansiranja Amtraka rezultirati 7 puta povećanjem željezničkih usluga za najvećih 30 ili 40 gradova i proširenjem usluga sa 500 ili više gradova koji trenutno imaju usluge na 675 gradova .

Putevi naše zemlje i naši aerodromi su uglavnom plaćeni korisničkim taksama, prikupljenim putem poreza na benzin, dizel, avionsko gorivo i taksi i poreza na avionske karte. Gotovo svi u SAD-u žive na kratkoj vožnji automobilom od komercijalnog aerodroma koji ga može odvesti kuda god želi.

Ali Amtrak ovisi o vladinoj velikodušnosti i prisilnom učešću teretne željezničke industrije da ponudi svoje usluge izvan sjeveroistočnog koridora. Ako koristi svoju infuziju dolara poreskih obveznika da proširi svoje neželjene usluge na više gradova, bilo bi vrijedno zapitati se tko bi imao koristi od toga, osim nekolicine hobista železničara i Amtraka.

Michael Gorman, Niehaus obdareni katedra za operacije i analitiku na Univerzitetu u Daytonu, koautor je ovog članka.