Mreža biciklističkih staza u svakom gradu trebala bi biti gusta kao i cestovna mreža, kaže američki akademik

„Ljudi na biciklima žele da stignu do svih odredišta u gradu na isti način na koji ljudi u automobilima žele da mogu da stignu do svih delova grada“, kaže američki akademik Marsel Moran.

„Gradska biciklistička mreža treba da bude ekvivalentna mreži puteva,“ on rekao mi je putem Zoom poziva.

„Izazov nije gdje bi biciklističke staze trebale ići, već gdje ne bi trebale ići? I postoji vrlo malo mjesta na kojima ne bismo trebali imati sigurnu biciklističku infrastrukturu.”

Kandidat za doktorske studije Univerziteta Kalifornije u Berkliju je specijalista za urbano planiranje prilagođeno ljudima. On je mapirao svaki od njih 6,399 raskrsnica u San Franciscu, precizirajući koji imaju pješačke prijelaze. A upravo je objavio rad o iskačućim “Corona biciklističkim stazama” u Parizu, navodeći kako su planeri popunili praznine u rastućoj mreži biciklističkih staza u francuskoj prijestolnici.

On vjeruje da gradovi trebaju dizajnirati za ljude, a ne za automobile, i ne izvinjava se što bi to mnogi smatrali aktivističkim stavom.

„UC-Berkeley ima snažnu istoriju planera aktivista“, naglašava on.

“Postoji priznanje da učenjak želi da izgradi bolji svijet.”

On ima prikladnu analogiju da objasni ovu logiku: „Recimo da sam proučavao nesigurnost hrane; niko se ne bi iznenadio ako bih rekao da sam protiv gladi i za sigurnost hrane. Moj [akademski] cilj bi bio da u svijetu bude manje gladi.”

Prevodeći ovo na područje transporta, on kaže da je planiranje usmjereno na automobile bilo štetno, što je dovelo do, između ostalog, kroničnog zagađenja zraka, naglih klimatskih promjena i smrti pješaka, te se stoga njegov akademski rad fiksirao na ono što on naziva „ABC ” — „Sve osim automobila.”

Nedostaci masovnog automobilizma su "alarmantni trendovi koje treba riješiti", poziva on.

„Smatram automobile kao odgovorne za ono što muči veliki deo gradskog života.”

Kao biciklista, prolaznik i pešak, Moran se bori protiv autocentrizma, i ne smatra da je to pristrasnije od vozača u gradu koji traže više prostora na cestama.

„Kada stručnjak iz gradskog odbora za saobraćaj na javnom sastanku zagovara biciklističku stazu, neko će reći, 'pa, zar ti nisi biciklista? Zar nemate sukob interesa u borbi za ovu biciklističku stazu?' Ali zar nije sumnjivo da se vlasnik automobila bori protiv biciklističke staze jer to služi njihovim interesima?”

Moran je član biciklističke koalicije San Francisca i pojavljuje se u gradskoj vijećnici zalažući se za biciklističku infrastrukturu.

„Zagovaranje i stipendija [idu ruku pod ruku]“, kaže on.

njegov nedavni rad o Covid biciklističkim stazama u Parizu—objavljeno u Transport Findings—analizira rastuću povezanost gradske biciklističke mreže.

„Pariz je korisna studija slučaja jer se ranije nije smatrao utočištem za bicikliste, ali je njegova stopa promjena bila dramatična. Njegovo početno mjesto, ne tako davno, prilično je slično onome gdje se nalaze mnogi gradovi; gdje postoji određeni nivo biciklističke infrastrukture, ali mnogo nedostataka i nedostataka.”

Moran smatra da je „ono što je Pariz uradio za pet ili šest godina dostižno za svaki grad“.

Umjesto da intervjuira planere, on je mapirao ono što su izgradili u Parizu, uključujući vrijeme izolacije. Za razliku od drugih gradova, nijedna biciklistička staza Covid-a – poznata kao “Coronapistes” – nije naknadno otkinuta. Umjesto toga, dodaje se više biciklističkih staza, posebno na strateškim lokacijama.

A Pariz to ne radi tajno, smiješi se Moran.

„Pola koronapista zamenilo je opšte saobraćajne trake“, kaže on.

“Da biste dali prostora bilo kojem načinu prijevoza, morate ga odvojiti od drugog načina, a to Pariz radi.”

Pariz, dodaje on, obezbjeđuje "transportnu pravičnost", što je naveden cilj Anne Hidalgo, gradonačelnice socijalista.

“Hidalgo je rekao da pogledate ko posjeduje automobile u Parizu; uglavnom su muškarci. Većina pariskih tranzitnih vozača su žene. Osjećala se ugodno da mijenja [u Parizu] jer se bori za prava putnika koji ne putuju automobilom, a koji su često nižih prihoda, češće pripadnici manjine, a češće žene.”

Broj biciklističkih vožnji u Parizu je u porastu.

„Statistika pokazuje da se biciklizam povećava“, kaže Moran.

„Također postaje demografski raznolikiji“, dodaje on.

Pariz je, napisao je Moran u svojoj studiji, sada model za „kako drugi gradovi mogu brzo preraspodijeliti ulični prostor na održivije putovanje i ubrzati instalaciju postojećih biciklističkih planova umjesto da se nastavljaju putem inkrementalnijeg i odgođenog pristupa“.

A Pariz nije fiksiran na dužinu, već na kvalitet, kaže Moran.

„Pariz ne samo da povećava dužinu svoje [biciklističke] mreže već i povećava gustinu ove mreže.”

Povezivanje je ključno.

„Ono što je važno [biciklističkim] vozačima u smislu njihove spremnosti da voze bicikl u gradu nije ukupna dužina biciklističke mreže, već koliko je svaka traka međusobno povezana“, kaže Moran.

„U 2020., Pariz je napravio nove veze od periferije do centra grada, dodajući duge biciklističke staze, ali i popunjavajući neke zaista značajne praznine.”

I malo je skretanja biciklista na sporedne ulice. Pariz gradi biciklističke staze na glavnim saobraćajnicama jer ljudi žele da idu tamo.

„Pariz je rekao da ćemo izabrati naše primarne ulice [za biciklističku mrežu], koje pružaju najdirektnije rute između glavnih tačaka interesovanja“, kaže Moran.

Grad daje biciklistima pristup „velikoj nekretnini“ u kojoj su ranije uživali samo vozači. I upravo tako treba da bude, klima glavom.