Nemojte pogriješiti današnji logistički režim “Whack-A-Mole” za novu eru globalnog upravljanja lancem nabavke

Stalna rotacija zagušenja širom svijeta – kako unutar tako i između zemalja, od Kine, preko SAD-a do Ujedinjenog Kraljevstva i Evrope i šire – teretnih brodova usidrenih na moru čekajući da pristanu; prazni kontejneri nagomilani u lukama; kamioni koji se ne voze parkirani u depoima; a skladišta ispunjena do vrha se poredi sa igrom "Udari krticu". Samo gdje će se pojaviti sljedeća bolna tačka sve dok majstor ne pozvoni zvoncem i signalizira završetak sesije?

Da je barem tako jednostavno. Nažalost, to nije igra Whack-A-Mole. Ne postoji ograničen početak i cilj. Niti postoji pojedinac ili deus ex machina koji nadgleda proces.

Izbijanje Covida u Kini krajem 2019. i kasnija komandno-kontrolna gašenja njegove ekonomije u Pekingu – koja se često naziva “tvornica svijeta” – kako se pandemija virusa pogoršavala, što je dovelo do ekonomske kontrakcije u broju drugih zemalja, nesumnjivo je pokrenuo globalnu zagušenost lanaca nabavke koju danas doživljavamo. Ali bila bi ozbiljna pogrešna dijagnoza pripisati pandemiji Covida srž trenutnog stanja u upravljanju lancem opskrbe i donošenju logističkih odluka.

Spoj nekoliko drugih daleko značajnijih izazova koji su dugo prisutni prije do početka Covida leži u srcu stvari. To uključuje neusklađenost između rasporeda transportnih cijena koje naplaćuju pošiljaoci i očekivanja potražnje „baš na vrijeme“ (ili „za svaki slučaj“) od strane primatelja i krajnjih potrošača; nedovoljno ulaganje u modernizovane lučke objekte i skladišne ​​operacije, kao što su obezbeđivanje dubokovodnih luka, korišćenje digitalizacije i automatizacije, i prostorna lokacija takvih objekata u odnosu na različite faze proizvodnje i lokaciju krajnjih korisnika; i neadekvatno razumijevanje načina na koji su strukturirani i funkcionišu najsavremeniji globalni lanci snabdevanja.

Prije izbijanja pandemije Covida, malo ljudi je mnogo razmišljalo o globalnim lancima nabavke. Zaista, većina svjetske populacije, osim onih od nas koji smo ili bili zaposleni u amalgamu firmi koje čine sektor logistike – mislimo na pakovanje; brodarstvo, upravljanje lukama i pristanišni radnici; zračni teret, željeznica, špedicija i transport; i skladištenje, kontrola zaliha i informatika, ili koji su bili odgovorni za pregovaranje o međunarodnim pravilima i politikama koje disciplinuju kako kompanije u sektoru rade (ovdje se izjašnjavam krivim)—vjerovatno su poznavali termin „logistika“ samo u kontekstu vojnih operacija .

Ono što je privuklo pažnju stanovništva bili su zapanjujući naslovi vijesti i fotografije zapadne obale SAD-a u oktobru 2021.: Više od 100 teretnih brodova bilo je usidreno u Tihom okeanu – rekordna količina – nisu mogli istovariti svoj azijski teret u lukama Los Angelesa i Long Beach. Više od 100,000 kontejnera namijenjenih za odlazne azijske rute ležalo je praznih na dokovima u lukama blokirajući put. U isto vrijeme, kamiondžije sa Zapadne obale koji su stizali u luke nisu bili u mogućnosti da deponuju svoje prazne stvari, čime su oslobodili prostor za utovar na svoje platforme dolaznih kontejnera punih robe za isporuku u skladišta i distributere.

Kako najbolje dijagnosticirati ono što opažamo? Ključ za razumijevanje onoga što dovodi do ozbiljnih izazova koji su danas prisutni u globalnim lancima nabavke i logistike – i kako ih riješiti – je razlikovanje između ciklično i sekularni (ili strukturnih) faktora.

Mnogi komentari, posebno u pogledu trenutnog stanja zagušenja, nažalost, uglavnom se fokusiraju na ciklična pitanja. Možda zato što su vidljiviji, lakši za razumijevanje i rješavanje. Ali češće nego ne, strukturalni faktori su prava Ahilova peta.

Uzmite tarife za prevoz tereta - bilo morem, zračnim putem, željeznicom ili kamionom. Promjene u ovim stopama – bilo da se povećavaju ili smanjuju – služe za ponovno uspostavljanje ravnoteže vidljivih distorzija i dislokacija na tržištima. Često su u fokusu štampe. Tako je da kada tarife tereta u određenim morskim lukama, recimo onima u južnoj Kaliforniji, značajno porastu kao rezultat zagušenja (ili drugih faktora), brodovi koji dolaze iz Azije mogu pokušati uploviti u druge luke gdje su stope niže, na primjer Oakland .

Međutim, ono što većina komentatora propušta je da, iako takve razlike u stopama mogu smanjiti zagušenje u basenu LA, ostaje pitanje da li ili ne lučki objekti Oaklanda, posebno njegova kopnena infrastruktura, mogu pružiti isti kvalitet usluge, konkurentan stope, brzinu prijenosa i pristup ključnim unutrašnjim mrežama kao što su one u lukama Los Angelesa ili Long Beacha.

Ove posljednje karakteristike su ključni sekularni ili strukturalni faktori. Oni su najtvrđi orah za razbijanje i često zahtevaju značajna ulaganja, održavanje i nadzor. Ipak, to su oni koji će, ako se efikasno obezbede i modernizuju, verovatno doneti veće povrate za poboljšanje upravljanja lancem snabdevanja nego modifikovanje cikličnih karakteristika.

Još jedna krucijalna sekularna dimenzija upravljanja lancem nabavke i logistike koja brzo mijenja lice takvih operacija je digitalizacija. Ovo je vođeno sve većom složenošću takvih mreža. Uključivanje end-to-end digitalizacije, uključujući pozadinske procese, bit će ključno za maksimiziranje dodane vrijednosti klijentima logističkih firmi – na oba kraja transakcije. Jasno je da smanjena konkurentska prednost tradicionalnih u odnosu na digitalizirane logističke mreže znači da će potonje postati stalna stavka globalne ekonomije. Logističke firme koje ne uspiju digitalizirati cijeli sistem ili to učine samo djelomično, a ne u cijeloj svojoj mreži, rizikuju da postanu relikti.

Glavni pokretači transformacije ka globalnom sistemu digitalizovanih logističkih mreža su to što kupci industrije – i pošiljaoci i primaoci – sve više zahtevaju trenutne informacije o svojim pošiljkama; veća brzina slanja i dostave; i niži troškovi dostave. Ovo je obeležje težnje privrede za operacijama u lancu snabdevanja „baš na vreme“.

Da li prihvaćanje digitalizacije u logistici nužno predstavlja veliku prijetnju postojećim radnicima? Nije nužno. Da li je potrebna neka prekvalifikacija? Najvjerovatnije da. Ali to će vjerovatno značiti i veće plate. Zašto? Zato što digitalizirani procesi ne samo da štede vrijeme, već stvaraju i dodatnu vrijednost. Razmislite o korištenju programskog softvera za putovanja kod kuće koji vam omogućava da u roku od nekoliko minuta napravite i uporedite različite itinerare s različitim vremenima letova i cijenama avionskih karata, hotelskim opcijama, iznajmljivanjem automobila itd. bez korištenja putničke agencije ili pozivanja aviokompanije.

Konkurentna struktura logističke industrije je još jedno očigledno sekularno pitanje. Ovdje je u toku nekoliko inicijativa u različitim jurisdikcijama širom svijeta - vjerojatno sa Sjedinjenim Državama na čelu. Dva zaslužuju pominjanje.

U junu je predsjednik Bajden potpisao dvostranački zakon Zakon o reformi okeanskog pomorstva iz 2022. koji proširuje ovlasti Federalne pomorske komisije kako bi se zaštitila od naplate nepravednih tarifa za otpremu američkih poslova i od nerazumnog odbijanja izvoza iz SAD-a. Nedavno, na osnovu zabrinutosti protiv monopola koju je izrazilo Ministarstvo pravde SAD-a, AP Moller-Maersk je odustao od prodaje svog poslovanja za proizvodnju rashladnih kontejnera od milijardu dolara kompaniji China International Marne Containers Ltd.

Dok se u prošlosti na pregovaračku moć sindikata u lukama često gledalo kao na drugu stranu medalje tržišne moći firmi, snaga sindikalne poluge može se smanjiti, posebno kako se smanjuju troškovi uvođenja automatizacije u logističke operacije. . Ali bilo bi pogrešno zaključiti da postoji uniformnost u ovom pogledu u lukama širom svijeta.

U Indiji, na primjer, čini se da sindikati u nekim lukama imaju snagu, ako ni zbog čega drugog, njihovi interesi su u potpunosti usklađeni s lokalnim političarima. Nedavni prekid štrajka pristanišnih radnika u Felixstoweu, najprometnijoj luci u Velikoj Britaniji, a da radnici nisu ostvarili bilo kakvo povećanje plata, ide u suprotnom smjeru. U SAD-u su sve oči uprte u pristanište u lukama Los Angelesa i Long Beacha. Nastavili su sa radom iako im je ugovor istekao 1. jula, što nije prvi put da se ovakav rasplet dešava u posljednjih nekoliko decenija.

Sve češća karakteristika internetske kupovine moderne ekonomije je brza isporuka naručene robe. Za samo jednu deceniju, postalo je rutina da potrošači – barem u mnogim naprednim zemljama – dobiju proizvode u roku od 2-3 dana. Ali ono što malo potrošača vjerovatno shvaća jeste da ispunjavanje takvih rokova „baš na vrijeme“ zahtijeva sofisticiranu prostorno, raznoliku mrežu skladišta, upravljanja zalihama i transportnih objekata – mreža koja do sada nije postojala.

Ne oduzimajući prednosti takvog sistema za stvaranje zapošljavanja (bez obzira na važno – i vrlo osjetljivo i politički nabijeno – pitanje da li su takvi radnici dovoljno plaćeni ili rade pod potpuno zadovoljavajućim uslovima) niti od pogodnosti takvog iskustva kupovine za potrošača, nije nerazumno zapitati se da li postoji dovoljna diferencijacija u naplaćenim cijenama srazmjerno varijacijama u rokovima isporuke. Konkretno, postoje li dovoljno veliki popusti na cijene ako se dostava produži? Ili obrnuto, da li se naplaćuje dovoljna premija za takvu pravovremenu uslugu?

Dovoljno je komplikovano kada su lanci snabdevanja ograničeni na jedno geografsko tržište. I svakako složeniji kada se lanci opskrbe prostiru na nekoliko različitih tržišta koja su geografski raspoređena. Ali još komplikovanije kada lanci snabdevanja nisu bilateralni već višeslojni.

Na primjer, proizvodnja mašine za pranje veša može imati različite lance snabdevanja u odnosu na različite komponente od kojih se sastoji. Iako se njegovo jezgro može proizvoditi u Kini, to jezgro se zatim šalje na Tajland gdje se dodaje dodatni dio. Zauzvrat, taj sklop se zatim šalje u Meksiko gdje se dodaju dodatne komponente i proizvod se finalizira, pogodan za isporuku na odredišno tržište.

U to niko ne bi trebalo da veruje čak i ako jeste su moguće jednostrano okončati pandemiju i mahnuti čarobnim štapićem kako bi se okončale trenutne razmjere zagušenja, konfiguracija globalnih lanaca nabavke i izazovi upravljanja logistikom vratili bi se na svoje mjesto. status quo ante. Zaista, komentatori u štampi koji i dalje predviđaju – ili izražavaju nadu – „povratak u normalu“ su kratkovidni. I to je biti dobrotvoran.

Poruka iz igre Whack-A-Mole koja se odigrava u današnjem haosu u lancima nabavke je jasna: logistička industrija će imati malo izbora osim da postane daleko agilnija strukturalno i koristi šeme cijena i isporuke koje bolje usklađuju „spremnost da se plaća“ na strani potražnje sa „sposobnošću isporuke“ na strani ponude.