Contour Airlines kapitalizira promjenjivi izgled tržišta osnovnih zračnih usluga

Kada je regionalni prevoznik SkyWest prošlog marta presekao 30 ruta iz malih gradova, Contour Airlines Izvršni direktor, Matt Chaifetz, vidio je priliku prerijetku da bi je propustio. Contour je ponudio i dobio šest novih linija Essential Air Servicea od strane Ministarstva transporta, čime je odmah stekao tržišni udio za čije su izgradnje mogle biti potrebne godine.

Često zaboravljen, federalni program Essential Air Service (EAS) čini a $ 300 milion plus godišnjem tržištu, subvencionišući avio-kompanije da opslužuju oko 150 zajednica širom zemlje koje inače ne bi uživale u redovnom vazdušnom saobraćaju. SkyWest je dugo bio glavni operater na EAS tržištu, ali je njegovo povlačenje otvorilo priliku koju je Contour bio u dobroj poziciji da iskoristi.

„Nikada nije postojala ovakva prilika u okviru Essential Air Services prostora da je jedan prevoznik podstakao RFP za toliko zajednica koje žele kontinuiranu uslugu“, potvrđuje Chaifetz.

On i njegov tim u maloj aviokompaniji u Smirni, u Tennesseeju, prepoznali su priliku kao „ograničeni okvir za stvarno povećanje tržišnog udjela“, kaže Chaifetz. U skladu s tim, licitirali su za onoliko ruta koje je SkyWest napustio za onoliko koliko su smatrali da mogu podnijeti i još uvijek izvršiti na visokom nivou za koji je Contour imao postati poznati.

TAČKADOT
dodjele ugovora će omogućiti da se Contour proširi na sedam novih ruta do kraja godine uključujući;

1. Altoona, PA do Philadelphia
2. Fort Leonard Wood, MO do Nashville i Dallas (DFW)
3. Cape Girardeau, MO do Nashville
4. Lewisburg, WV do Charlotte
5. Shenandoah Valley/Staunton, VA do Charlotte
6. Clarksburg, WV do Charlotte
7. Paducah, KY za Charlotte

Kada budu pokrenute, nove rute će činiti dio 26 tržišta širom zemlje koje opslužuje Contour, od kojih je 17 subvencionirano od strane EAS-a. Kao međulinijski partner American Airlinesa, Contour nudi putnicima mogućnost kupovine karata sa aerodroma njihovog porijekla i preko čvorišta za povezivanje do američkih destinacija.

Kada se ranije ove godine povukao sa desetina tržišta, SkyWest sa sjedištem u Utahu naveo je šire smanjenje američkog regionalnog avio sektora koji je vidio slične prijevoznike poput CommutAira i Cape Aira na brojnim destinacijama. Do smanjenja je došlo uprkos porastu potražnje za letovima do manjih gradova, za šta neki posmatrači pripisuju revoluciju rada na daljinu koju je ubrzala pandemija.

Većina regionalnih stanovnika navodi problem zapošljavanja i zadržavanja dovoljno pilota kao glavni faktor u smanjenju njihovih usluga. Nedostatak pilota koji sada vide i veće plate i povećanu priliku za prelazak od regionalnih avioprijevoznika do velikih avio-kompanija je akutan. Ali Contour je bio uspješan u privlačenju i zadržavanju pilota, kaže Chaifetz, dijelom zahvaljujući statusu nosača Part 135.

Contour ne radi ispod FAA dio 121 sertifikat kojem podliježu redovni redovni avioprevoznici. Sertifikat iz dijela 135 pod kojim leti je za “usluge čarter tipa”. To joj omogućava da unajmi pilote sa nižim minimalnim iskustvom naleta od Part 121 aviokompanija i da angažuje pilote starije od 65 godina, što je obavezna starosna granica za odlazak u penziju za pilote u velikim avioprevoznicima.

Kao rezultat toga, Contour ima visoko iskusno jezgro starijih pilota koje pohvaljuju oni koji tek počinju svoju karijeru u vazdušnom saobraćaju. To također pomaže da Chaifetz kaže da Contour svojim pilotima nudi boravak kod kuće, plaćajući njihov prijevoz do operativnih baza aviokompanije iz kojih lete.

On dodaje da je na nekim malim tržištima na kojima Contour posluje (Tupelo, MS ili Macon, GA), to "jedina igra u gradu" za pilote koji žele živjeti u manje gustim mjestima sa sporijim tempom. Aviokompanija takođe plaća na istoj skali kao i njene veće regionalne kolege.

Usklađenost sa propisima iz dijela 135 čarter tipa zahtijeva od Contoura da zaista zauzme mjesta iz mlaznjaka kojima upravlja (sada se isporučuju 12 Embraer ERJ-135 i 10 ERJ-140) koji obično lete sa 40-50 putnika. Contour konfiguriše svoje avione sa samo 30 sedišta, čineći kabinu prostranijom, ali manjim prihodom.

To je model u suprotnosti sa sektorom u kojem se favoriziraju veći regionalni avioni sa 75 ili više sjedišta s obzirom na visoke jedinične operativne troškove (gorivo, plaće pilota, održavanje). Kupci Contoura rutinski primjećuju dodatnu prostoriju za disanje, ali Chaifetz priznaje da je to težak način poslovanja.

„Neću da lažem. Veoma je izazovno za avio-kompaniju sa strukturom troškova kao što je SkyWest ili bilo koja druga regionalna avio-kompanija izgrađena u poslednjih nekoliko decenija da se takmiči sa strukturom troškova oko koje smo, kao početnik, izgradili svoje poslovanje.”

Osnovan 2016. godine, Contour Airlines je izgrađen od čarter usluge (Contour Aviation) njegove matične kompanije osnovane 1982. godine. BLADEone i XO. Ovaj alternativni tok prihoda nadopunjuje i jača ciklične planirane usluge i EAS poslovanje koje radi, dajući Contouru put do profitabilnosti tamo gdje se drugi bore.

„Letovi naše avio kompanije nisu najprofitabilnija stvar koju radimo“, priznaje Chaifetz. “To čini vrlo značajan dio našeg poslovanja i način na koji ja razmišljam o tome je da aviokompanija plaća našu infrastrukturu – za naše dispečere, kontrolore održavanja, naše planere posade. Uz to, naš čarter posao može poslovati s mnogo većim maržama.”

Dvoslojni model daje veći stepen operativne pouzdanosti za čarter stranu jer Contour mora imati robusnu infrastrukturu dizajniranu da podrži veći obim redovnih usluga od većine čarter kompanija. Uz to dolazi i mentalitet avioprevoznika koji je često odsutan u čarter operacijama.

„Taj mentalitet dolazi iz činjenice da smo podešeni da letimo po redovnom i neredovnom rasporedu,“ objašnjava Chaifetz. „Mi letimo sa nekim od vodećih muzičkih imena za njihove čitave turneje.” On navodi primjer nedavnog letenja dobro poznatog benda iz Teterboro NJ u Toronto samo pet sati prije nego što su trebali doći na binu.

Bez prostora za odlaganje, Contour se može osloniti na planiranje spremnosti održavanja/posade/aviona i infrastrukturu razvijenu za njegovu avio-kompaniju da izvrši takve misije. Chaifetz kaže da rade ono što je potrebno od letenja rezervnih dijelova do pada mlaznjaka u avionu škole letenja do mehaničara za prijevoz gdje je to potrebno usred noći. U manjoj kompaniji, „Sve su ruke na palubi“, potvrđuje on.

Isto se odnosi i na EAS uprkos dugotrajnoj percepciji da je AA manja liga u industriji. Uz malo pažnje velikih kompanija, DOT EAS ugovori su uglavnom prepušteni nezavisnim kompanijama. „EAS letenje je bilo na kraju krajeva u smislu mogućnosti unutar vazdušnog prostora“, kaže Chaifetz.

Ali 2020. je to barem dalo Contouru i ostalima bure za igru. „Kada je COVID udario, bio sam veoma sretan što smo bili igrač u EAS poslu. Kada je prihod svih ostalih pao za 90 do 95 posto u aprilu-maju 2020. godine, mi smo pali samo za oko 30-35 posto, jer sve dok letimo, primamo platu.”

Kada su započele blokade, aviokompanija je oklevajući otišla u DOT i pitala da li treba da nastavi da leti iako često nije bilo rezervisanih putnika. Odgovor Ministarstva da je EAS usluga od vitalnog značaja za održavanje američkog vazdušnog transportnog sistema u pokretu je dobrodošla vijest.

To ne znači da je operater kao što je Contour trajno zagarantovan posao. Chaifetz ističe da EAS ne ide uvijek najnižem ponuđaču. DOT uzima u obzir relativne razlike u subvencijama između prevoznika, „Ali kriterijum sa najvećom težinom je mišljenje izabranih zvaničnika u zajednici kojoj služi“, kaže Čajfec.

Povratne informacije od putnika i zvaničnika, uključujući direktore aerodroma i opština na pojedinačnim EAS tržištima su od ključne važnosti, a Chaifetz kaže da joj je reputacija aviokompanije pomogla da zaradi ugovore za nove EAS rute koje sada ima. Izvršni direktor Contoura nudi primjer nedavnog obnavljanja usluge iz Page, Arizona. Prilikom potpisivanja ugovora o daljem zakupu terminalnog prostora na opštinskom aerodromu Pejdž, gradska službenica je potvrdila da voli avio-kompaniju, nazvavši to „najboljom stvari koja se Pejdžu ikada dogodila“, prema Chaifetz-u.

Rast Contoura privukao je pažnju drugih regionalnih prijevoznika kao i njegov poslovni model. “Nakon što je [SkyWest] najavio ukidanje ovih 30 tržišta, objavili su da će formirati aviokompaniju Part 135 kako bi u osnovi oponašali naš operativni model.” Chaifetz kaže. “U konačnici isprobavaju isti model koji mi koristimo u EAS prostoru od prvog dana.”

Čini se da je Matt Chaifetz od prvog dana također bio predodređen za karijeru menadžera aviokompanije. „Da ste me pitali šta sam želeo da radim kao dete, rekao bih vam da želim da vodim avio-kompaniju“, kaže on. Njegova manje nego uobičajena karijera započela je osnivanjem kompanije za usluge avio-kompanija dok je još bio tinejdžer i dovela do angažmana u JetBlue Airways i Jetstream Grupi.

Proširenje Contoura pojačalo je njegov entuzijazam. Kompanija je sada deveti najveći operater Part 135 po satima letenja, kaže on. Prije pet godina nije bio čak ni među 25 najboljih. Rast ima svoj način da privuče ljude koje Chaifetz primjećuje, a Contourovo brzo stjecanje više novih ruta stavilo ga je na mapu.

“Bilo je mnogo toga u posljednjih nekoliko godina zbog čega smo bili uzbuđeni,” zaključuje on.