(Bloomberg) – U svom dvosobnom stanu na periferiji kineskog tehnološkog centra Shenzhen, Wang se probudila iz poplave poruka. Na jednom je pisalo: „SPC5744PFK1AMLQ9, 300 kom, 21+. Ima li potrebe?”
Najčitanije s Bloomberga
Za nekoliko minuta, 32-godišnjakinja je bila za svojim kompjuterom u dnevnoj sobi, žurno raščišćavajući prazne pakete instant rezanaca i izvlačeći tabelu. Šifra se odnosila na čip koji proizvodi NXP Semiconductors Inc. i koristi se u mikrokontrolerskoj jedinici automobila. Pošiljalac poruke pokušavao je da pronađe preuzimača za 300, napravljenu najkasnije 2021. godine, koji je došao u njegov posjed.
Ni Wang, ni bilo koji od njenog šestočlanog tima, nisu legitimni dileri čipova. Slobodni brokeri poput nje bili su bitni igrači na kineskom tržištu poluvodiča, ali su postali sve važniji krajem 2020. godine kada je svjetska nestašica čipova počela ometati isporuke svega, od pametnih telefona do vozila. Sada su formirali ogromno sivo tržište — neproziran forum naseljen stotinama posrednika i prožet polovnim ili zastarjelim čipovima gdje cijena nabavke samo jednog može dostići 500 puta više od prvobitne cijene. Situacija je najoštrija sa čipovima namenjenim automobilima, koji postaju sve više kao kompjuteri na točkovima kako se industrija revolucioniše. Nedavna ograničenja američkog izvoza tehnologije čipova samo će pogoršati nestašice, ohrabrujući podzemne aktivnosti, rekao je čelnik najvećeg kineskog udruženja automobila.
“Nedavne američke sankcije uvele su još jedan krug panike na tržište i poremetile nabavku čipova početnog nivoa i naprednijih”, rekao je prošle sedmice generalni sekretar Kineskog udruženja za putnička vozila Cui Dongshu. “Distribucijski kanali i cijene čipsa su zbrkane.”
Oportunisti širom svijeta iskoristili su nedostatak čipova, podižući cijenu koju kompanije plaćaju za ključne komponente kola. Ali nedostatak regulative i rastuća potražnja – Kina je daleko najveće globalno tržište za automobile i u jeku je novog talasa električnih vozila – znače da su poslovi ispod stola rasprostranjeniji kod nas.
U brojnim intervjuima sa više od deset ljudi koji su uključeni u ovaj svijet, od kojih su svi odbili biti identificirani zbog osjetljive prirode onoga što rade, Bloomberg News je sastavio kako ova komplikovana mreža funkcionira. Nestandardni čipovi su se toliko infiltrirali u lanac snabdevanja, kažu mnogi brokeri, da je kvalitet automobila i još gore — bezbednost — ugroženi. Ako, na primjer, lažni čip pokvari ABS kočni modul vozila, posljedice mogu biti opasne po život.
Vodeći njemački dobavljač autodijelova Robert Bosch GmbH primio je nekoliko zahtjeva kineskih proizvođača automobila za obradu komponenti vozila korištenjem čipova koje su same kompanije nabavile na sivom tržištu, rekli su ljudi upoznati s tim. Bosch je na kraju odbio zahtjeve, vjerujući da bi čipovi mogli ugroziti integritet vlastitih dijelova. Jedan proizvođač automobila zatražio je od Bosch-a rad s poluprovodnicima na sivom tržištu čija je cijena porasla tokom izbijanja Covida jer je Boschov malezijski dobavljač morao prekinuti proizvodnju čipova koji se koriste u Boschovom ESP (Electronic Stability Program) proizvodu. (Elektronski programi stabilnosti rade sa sistemom protiv blokiranja kočnica automobila kako bi otkrili proklizavanje i spriječili ih.) Bosch je odbio, rekao je jedan od ljudi. Predstavnik Bosch-a se osvrnuo na intervju koji je Xu Daquan, njegov izvršni potpredsjednik Kine, dao u septembru, u kojem je rekao da se nedostatak čipova "ne očekuje da će biti riješen u narednoj godini". Kompanija je odbila dalje komentarisati.
Iako su operacije poput Wangovog legalne po tome što su registrovane kompanije i plaćaju poreze, porijeklo čipsa koji se kupuje i prodaje na sivom tržištu može biti teško procijeniti. Čipovi mogu dolaziti iz sumnjivih kanala — backdoor prodaje od ovlaštenih agenata, koji su možda, namjerno ili na drugi način, dali višak narudžbi kod proizvođača, ili legitimnih kompanija koje prodaju višak čipova za profit, kršeći sporazume s originalnim proizvođačima čipova. Neki od brokera također pokušavaju steći profit gomilanjem i dizanjem cijena, ponašanjem koje krši kineske propise i protiv kojeg su lokalne vlasti pokušavale da se obračunaju.
Prema Wang, koja je tražila da bude identifikovana samo po prezimenu, „konvencionalni sistem u kojem dobavljači automobila naručuju preko ovlašćenog agenta i čekaju distribuciju od originalnog proizvođača čipova više ne funkcioniše”.
Poluprovodnici potrebni za mikrokontrolerske jedinice bili su među najtežim nabavkama i najzanimljivijim cijenama, navodi Bloomberg. To je zato što se koriste u toliko delova automobila, od elektronskih kočionih sistema do klima uređaja i jedinica za kontrolu prozora. U svijetu u kojem čipovi postaju sve pametniji i manji, zahtijevaju mnogo manje naprednu tehnologiju za proizvodnju i stoga imaju manje marže. Kako je potražnja porasla tokom pandemije, proizvođači čipova su prebacili proizvodnju na profitabilnije poluvodiče za upotrebu u potrošačkoj elektronici ili medicinskim uređajima, uvelike smanjivši ponudu čipova mikrokontrolerskih jedinica.
Proizvođači automobila su odgovorili na različite načine. Toyota Motor Corp. i Volkswagen AG su uglavnom samo povukli proizvodnju i isporuke, dok je Tesla Inc. pronašla rješenja, razvijajući novi softver koji je pionirskom proizvođaču električnih vozila omogućio korištenje alternativnih poluvodiča. U Kini, užasna priroda lokalnog tržišta – samo prošle godine je bilo oko 200 registrovanih proizvođača električnih vozila – dovela je do toga da su domaći igrači posebno prihvatili sivo tržište čipova.
Sva tri glavna kineska elektromobilska preduzeća koja se nalaze na američkoj listi — Nio Inc., Xpeng Inc. i Li Auto Inc. — pokušala su kupiti čipove preko ovih neovlaštenih agenata, posrednika koji su klasifikovani kao takvi jer nemaju dozvolu od originalni proizvođači čipova za distribuciju svojih proizvoda, prema riječima ljudi upoznatih s njihovim aktivnostima. U stvari, skoro svaki kineski proizvođač automobila, osim najvećeg proizvođača električnih vozila u zemlji BYD Co., koji proizvodi sopstvene čipove, pokušao je da nabavi poluprovodnike na ovaj način, kažu ljudi.
Li Auto sa sjedištem u Pekingu, poznat po svom vodećem sportskom terenskom vozilu Li One, platio je ekvivalent od preko 500 dolara jednom brokeru za jedan kočioni čip koji je koštao oko 1 dolar prije pandemije, rekli su ljudi upoznati s tim.
U intervjuu za Bloomberg u julu, predsjednik Li Auto-a Kevin Shen rekao je da se kompanija još uvijek bori s nekim ključnim zalihama čipova i očekuje da će se i dalje suočavati s problemima s obzirom na broj poluprovodnika koji su potrebni za elektrotehnička vozila opterećena tehnologijom. Predstavnik kompanije Li Auto je negirao da je kompanija platila 500 puta veću cijenu za čip, ali je odbio dalje komentirati ovu priču. Glasnogovornici Nia i Xpenga odbili su komentirati.
Trgovina na sivom tržištu se uglavnom odvija na mreži, u WeChat grupama i putem e-pošte, ali trgovine se ponekad dešavaju i na fizičkim tržištima kao što je Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei u Shenzhenu, gdje je poznato da brokeri donose uzorke čipova u naprtnjačama. sigurne narudžbe. I to nije promaklo primjedbi regulatora. U avgustu prošle godine, vlada je pokrenula istragu o mogućoj manipulaciji cijenama, kaznivši tri brokera sa ukupno 2.5 miliona juana (350,000 dolara) zbog prodaje automobilskih čipova "sa značajnom maržom". Ali na tržištu na kojem su proizvođači automobila toliko očajni za snabdijevanjem da su spremni platiti višestruko više od vrijednosti čipa, takva vrsta kazne nije velika prepreka.
Kinesko sekundarno tržište čipova nije niklo preko noći. Postojao je prije krize poluprovodnika, ali s toliko ljudi koji su osjetili priliku za profitom, narastao je. „Svi su špekulanti“, rekao je jedan od neovlašćenih brokera koje je intervjuisao Bloomberg.
Dok u većini slučajeva brokeri dobijaju provizije od prodaje, najprofitabilniji, iako rizičniji način da zaradite novac je da pokušate da predvidite potražnju i gomilate žetone, dajući ih kasnije za ogromne marže. Za to je potrebna sreća, mnogo novca i mnogo guanxi, kineski sistem društvenih mreža i uticajni odnosi koji olakšavaju poslovanje. Ako opklada pođe po zlu, to može značiti bankrot. Izveštaji o milionerima preko noći i samoubistvima nisu nečuveni.
Relativno niske barijere za ulazak znače da "svako sa izvorima može biti broker", kaže menadžer u kompaniji za trgovinu poluvodičima sa sjedištem u Shenzhenu. „Kompanije poput nas možda imaju neku prednost u smislu pouzdanosti proizvoda, ali oportunisti su zamrljali tržište. Nismo imali izbora nego da mu se pridružimo.”
Brokeri s boljim guanxijem uvijek prvi dobijaju informacije i uživaju u prioritetu kada je u pitanju osiguranje naloga po povoljnoj cijeni. Podmićivanje nije uobičajeno, ali nije ni nečuveno. Zaposleni u dobavljačima čipova ponekad su plaćeni da ukradu čipove koji su dodijeljeni proizvođaču automobila, rekli su ljudi upoznati s tim. Svjesna takvog nedoličnog ponašanja, jedna kineska automobilska kompanija počela je slati osoblje da nadgleda isporuku njihovih poluvodiča. Zaposlenik tada sjedi uz proizvodnu liniju proizvođača dijelova kako bi se uvjerio da se čipovi koriste u njihovim proizvodima i da su svi preostali propisno zaključani, prema osobi koja je upoznata s aranžmanom.
Prodaja obično ide stranci koja je spremna da plati najvišu cijenu, ali ponekad bolji guanxi nadmašuje to. Umjesto plaćanja na rate — konvencionalni način nabavke automobilskih čipova — sve transakcije na sivom tržištu plaćaju se u gotovini.
Kako bi spriječili druge da pronađu odakle dolazi čips, posrednici često ribaju etikete ili informacije na ambalaži. Iako se potpuno lažni čipovi ne viđaju uobičajeno zbog tehničke stručnosti i mašina potrebnih za njihovu proizvodnju, nekoliko proizvođača automobila upalo je u zamku nesvjesne kupovine polovnih čipova koji su uklonjeni iz odbačenih autodijelova i prodati kao novi, ljudi upoznati sa rečenom stvari.
“Ponovno korišteni čipovi mogu uzrokovati probleme jer su možda napravljeni za premali temperaturni raspon, na primjer,” rekao je Phil Koopman, vanredni profesor elektronskog i kompjuterskog inženjerstva na Univerzitetu Carnegie Mellon. On je uključen u dizajn automobilskih čipova i sigurnost oko 30 godina. „Jednako važno je da se čipovi istroše tokom vremena, tako da bi ponovo korišćeni čipovi mogli propasti mnogo ranije nego što se očekivalo. Nisam svjestan bilo kojeg praktičnog načina da se otkrije ovaj problem osim ponovnog obavljanja fabričkih kvalifikacija za temperaturne opsege i obrnutog inženjeringa kako bi se provjerili znaci ponovnog pakovanja.” Ovi čipovi mogu lako da neprimećeno uđu u vozila, rekao je.
Rizik da se to dogodi izazvao je još jednu industriju: inspektore kvaliteta čipova. Obično bivši zaposlenici kompanija za proizvodnju čipova ili ovlašteni agenti, oni tvrde da imaju sposobnost provjere etiketa i pakovanja, pa čak i da mogu rendgenski pregledati unutrašnjost čipsa. Poslovni konsultanti se također pridružuju toj borbi, provjeravaju brokere za proizvođače automobila i vode provjere kredibiliteta poslovanja.
U pokušaju da ubrzaju proces nabavke s obzirom na to koliko su cijene promjenjive, nekoliko kineskih proizvođača automobila imenovalo je interno ljude da nadgledaju direktnu kupovinu čipova od brokera. U nekim slučajevima, cijene čipova se mogu promijeniti preko noći, svaki drugi sat ili čak i nakon postavljanja upita za kupovinu. Ako proizvođači automobila imaju dobro podmazane sisteme, vrijeme od ponude do isporuke može biti čak 24 sata. „Kineski proizvođači automobila su fleksibilniji u pronalaženju rješenja za olakšavanje isporuke čipova“, rekao je Wang Bin, automobilski analitičar u Credit Suisse Group AG, na brifingu u maju.
Međutim, suočene s takvom trenutnom potražnjom za čipovima, gotovo sve automobilske kompanije su odlučile na kompromis, u najmanju ruku prihvatajući čipove sa starijim datumima proizvodnje. Prije Covida, proizvođači automobila su obično koristili samo čipove proizvedene u posljednjih 12 mjeseci; sada mnogi koriste poluprovodnike napravljene prije četiri ili pet godina, pod uslovom da su pravog tipa.
Stariji čipovi koji nikada nisu korišćeni, ali koji su dobro uskladišteni „mogu biti prihvatljivi u zavisnosti od okolnosti“, rekao je Koopman iz Carnegie Mellon-a. Jedna od problema je da stariji čipovi mogu imati defekte u dizajnu — „greške“ koje su kasnije ispravljene u novijim verzijama. „Nova vozila možda nikada nisu testirana da bi se videlo da li mogu da prežive defekte na starijim čipovima“, rekao je on.
Cui iz PCA je rekao da je nemoguće otkriti koji korišteni ili obnovljeni čipovi mogu kružiti u automobilima i kao takvi, regulatorima je teško nadzirati transakcije na sivom tržištu. Teško je reći da li će to dovesti do sigurnosnih problema, ali "to u najmanju ruku nije fer prema potrošačima jer oni o tome nisu obaviješteni", rekao je.
Kineska državna uprava za regulaciju tržišta saopćila je da gomilanje čipova krši nekoliko članova nacionalnog zakona o cijenama. "Brokeri iskorištavaju neravnotežu između ponude i potražnje automobilskih čipova u Kini", navodi se, dodajući da bi takvo ponašanje moglo dovesti do "panike i pogoršanja neravnoteže". Kinesko ministarstvo informacija i tehnologije i njegovo Ministarstvo transporta, od kojih svako ima jedinicu za regulaciju sigurnosti, nisu odgovorili na zahtjeve za komentar. Nije bilo nesreća za koje se javno zna da su uzrokovane neispravnim čipovima kupljenim na sivom tržištu.
Dok globalni proizvođači automobila kao što su Toyota i General Motors Co. kažu da nedostatak čipa pokazuje znakove popuštanja, Fitch Ratings Inc. ne vidi potpuni oporavak do 2023. godine, zbog kombinacije nestašice poluprovodnika, kašnjenja isporuke i blokade Covid Zero, posebno u Kini. To znači da se proizvođači automobila sve više podstiču da promijene svoju dugogodišnju strategiju držanja dovoljno zaliha samo za neposrednu budućnost i izgradnje tamponova, kaže Kenny Yao, direktor konsultantske kuće za autoindustriju sa sjedištem u Šangaju AlixPartners.
„Proizvođač automobila mora da razmisli o tri pitanja“, rekao je Yao. „U kratkom roku, može li pronaći dobru zamjenu za određene vrste čipova? Srednjoročno, može li promijeniti svoj dizajn kako bi omogućio veću fleksibilnost u poluvodičkim dijelovima? I dugoročno, može li se nivo integracije podići kako bi se funkcije koje kontrolira nekoliko osnovnih čipova kombinirale u jedan napredni?”
Do tog trenutka, posao bi trebao ostati živ za Wanga.
Dok njena kompanija ima malu kancelariju udaljenu oko 30 minuta vožnje podzemnom, ona je toliko zauzeta da retko ulazi, provodeći većinu svojih budnih sati pogrbljena nad laptopom za trpezarijskim stolom ili odgovarajući na WeChat poruke iz svoje spavaće sobe. Kada stvari postanu zaista lude, ona mora da napravi zalihe hrane. “Postali smo tipovi za hitne zalihe,” rekla je. “Održava rad proizvodnih linija naših klijenata.”
Najčitanije sa Bloomberg Businessweek -a
© 2022 Bloomberg LP
Izvor: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html