Postoji niz značajnih promjena u novoj, uvećanoj verziji Wisk-ovog zračnog taksija koje želi da iznese na tržište, a koje se ovdje vidi u mockupu, uključujući dodatak nagibnih rotora, ali jedan od najvažnijih aspekata ostaje nepromijenjen: Kompanija ima za cilj da ga učini autonomnim.
Ljubaznošću Wisk Aero
DGomile kompanija razvijaju električne vazdušne taksije dizajnirane za vertikalno polijetanje i slijetanje kako bi mogli skakati putnike po prepunim urbanim područjima. Svi se nadaju da će jednog dana kompjuteri upravljati njima, eliminišući pilote i njihove plate i oslobađajući njihova mesta za prevoz još jednog putnika koji plaća. Većina programera avio-taksija se kladi da će sigurnosnim regulatorima biti ugodnije odobravati njihove vrhunske avione ako je pilot u kokpitu, barem za početak.
Boeing
Jonathan Lovegren, šef Wiskovih napora za autonomiju, kaže da mogu napraviti bolju samoleteću letjelicu ako je od samog početka dizajnirana za pilota robota, i da je "obmanjujuće" za druge kompanije da kažu da će biti jednostavno jednostavno povući ljudski pilot je izašao iz njihovog aviona negde niz liniju. “Realnost je da postoji potpuno drugačija analiza sigurnosti i proces osiguranja dizajna,” rekao je Lovegren Forbes. “To je zaista drugačiji avion.”
Wisk priznaje da će biti potrebno više vremena da dođe na tržište. Konkurenti Joby Aviation i Archer Aviation namjeravaju lansirati 2024. Wisk ne dijeli svoj ciljni datum javno, ali kompanija sa sjedištem u Mountain Viewu, Kalifornija vjeruje da će nova letjelica, koju još nije počela s testiranjem, moći prevoziti putnike prije kraja decenije.
Wisk planira da svoj vazdušni taksi leti autonomno duž unapred planiranih ruta letenja pod nadzorom zaposlenog u zemaljskoj kontrolnoj stanici koji će nadgledati do tri aviona istovremeno. Njegovi zračni taksiji šeste generacije, za koje kažu da će moći letjeti 90 milja sa sigurnosnom rezervom pri brzini krstarenja od otprilike 140 milja na sat, bit će opremljeni senzorima za otkrivanje velikih ptica, aviona ili drugih opasnosti i automatski će prilagoditi kurs kako bi izbjegli njima. Ljudski nadzornik će moći poništiti odluku zračnog taksija u hitnim slučajevima ili ga preusmjeriti na slijetanje, ali neće imati kontrolnu palicu da upravlja njime ručno.
Uz sve dobro objavljene borbe Tesla
Otprilike 90% zadataka u avionu već obavljaju autopilot i drugi kompjuterizirani sistemi. Lovegren kaže da Wisk jednostavno gradi na vrhu te već odobrene tehnologije kako bi stvorio okvir zasnovan na pravilima za automatizaciju velike većine ostalih.
To uključuje odgovore na hitne situacije, u kojima piloti trenutno konsultuju priručnike sa kontrolnim listama koje detaljno navode kako da reaguju korak po korak.
„Većina je proceduralna“, kaže Lovegren. „To se veoma dobro razume.”
To je razuman pristup automatizaciji kontrolnih lista i „mnogo okretanja dugmadi i prekidača“, kaže Ella Atkins, istraživačica autonomnih sistema koja vodi odjel za svemirsko i okeansko inženjerstvo u Virginia Tech. Problem će biti u rijetkim situacijama u kojima postoji hitna situacija u kojoj sistem ne može da se uskladi sa kontrolnom listom i supervizor će morati da uskoči, kaže ona.
"A Čovek na zemlji koji upravlja više letelica će mnogo sporije reagovati, da bi razumeo situaciju u ovom avionu u realnom vremenu”, kaže Atkins. I možda neće imati bolju svijest o situaciji od softvera aviona jer će vidjeti samo iste podatke i video zapis.
Dilema za sigurnosne regulatore je da možda nije fer očekivati da će prosječni pilot ovih novih električnih letjelica za vertikalno uzlijetanje i slijetanje (EVTOL) biti u stanju bolje podnijeti hitne slučajeve.
Da bi gradske avio taksi službe ostvarile profit — i značajno smanjile zagušenja na zemlji — kompanije vjeruju da će morati postići ekonomiju obima letenjem stotinama aviona visokim tempom u glavnim urbanim područjima. To znači da će im trebati puno pilota. U 2020. konsultantska kuća McKinsey procijenila je da bi industrija mogla zahtijevati 60,000 pilota do 2028. godine, ako budu pokrenuti kako je planirano. Moraće da regrutuju i obuče te pilote dok se avio-kompanije bore sa nedostatkom.
Aviokompanije će moći da isplaćuju veće plate kako bi zadržale najiskusnije talente.
„Ovi EVTOL-ovi, ne mogu imati najbolje pilote na svijetu“, kaže Atkins. “Oni neće biti onaj instruktor jedrilice koji zna šta da radi kada motori pokvare.”
To je jedan od razloga zašto bi Wisk želio da kontrolu preda robotu, a njegovi konkurenti kažu da će njihovi piloti biti podržani visoko automatiziranim sistemima kontrole leta.
Suština, kaže Atkins: „Nije nužno manje bezbedno za Wisk ili druge kompanije da automatizuju sve kontrolne liste na način koji je potvrđen od FAA“ i da imaju daljinskog nadzornika „nego da imaju [manje] iskusnog pilot na brodu.”
Kako će FAA procijeniti sigurnost komplikovanog softvera u vazdušnim taksijama je a tačka zabrinutosti nakon neuspjeha agencije da uoči nedostatke u sistemu kontrole leta koji su doveli do dva pada Boeingovog 737 MAX.
Posmatrači su godinama upozoravali da je agenciji potrebno više stručnjaka za informatiku, koje općenito teško može konkurirati Silikonskoj dolini.
Wiskov avio taksi šeste generacije je potomak razvojnog rada koji je 2010. započeo Zee.Aero milijardera Larryja Pagea, a kasnije i kompanija pod nazivom Kitty Hawk u koju je Zee.Aero bio uključen. Program je formiran kao zajedničko ulaganje sa Boeingom 2019; Kitty Hawk je prošlog mjeseca objavila da se gasi, okončavajući svoje napore da dovede a manji autonomni avio taksi na tržište.
Wisk je godinama bio uključen u razgovore sa FAA o tome kako dokazati sigurnost autonomnih aviona. „Oni nas vide kao, mislim, da postavljamo pravac za mnogo toga“, kaže Lovegren.
Izvor: https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2022/10/04/boeing-wisk-autonomous-evtol/