Avijacija u Americi i Evropi su okeani odvojeni

Churchill je jednom opisao SAD i UK kao dvije zemlje koje dijeli zajednički jezik. U avijaciji, Evropa i SAD su dva glavna međunarodna tržišta podijeljena zajedničkim oceanom. A ova dva tržišta su okeani razdvojeni figurativno, kao i doslovno, u ovom trenutku.

Za domaća putovanja u SAD, oporavak je gotovo zaključan. Ono što ga zaustavlja nije tržište ili potražnja, već sposobnost avio kompanija (i aerodroma) da se pripreme za oporavak. Istina je da i Evropa ima taj problem, ali postoji još nekoliko značajnih problema sa kojima se evropske aviokompanije suočavaju, a koje su do sada, barem, drugačije rješavane u SAD.

Prvo, i dalje i iznad najvažnijeg od njih, je održivost i emisije. U Evropi generalno, ovo su stavovi vere; od aviokompanija se očekuje da odigraju svoju ulogu. Evropska komisija je odredila da će kontinent, ili njegovi dijelovi na koje se odvija njena nadležnost, biti "prikladan za 55 godina". Ne, ne 2055, to bi bilo previše očigledno. Fit for 55 znači da će industrija u Europi morati smanjiti svoje emisije za 55% do 2030. Da bi se to dogodilo, Komisija nalaže korištenje održivih zrakoplovnih goriva (SAF) i tržišnih mjera, kao što je trgovanje emisijama shema, kao i, za avijaciju, globalna shema kompenzacije Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva CORSIA. Osim toga, Komisija namjerava oporezovati fosilna goriva.

Američke aviokompanije takođe dobijaju potrebu za SAF-ovima, ali bez mandata. Ali, dostupnost SAF-a će uskoro postati veliki problem, ako dođe do njihovog brzog preuzimanja. Izvršni direktor Lufthanse nedavno je primijetio da svi SAF-ovi koji su trenutno dostupni u svijetu neće pokretati njegovu aviokompaniju četiri dana. Dodajte tržišnim silama koje će nestašica izazvati, kao i troškove poreza i tržišnih mjera, koje se očekuje da će se pridržavati i evropski avioprevoznici i neizbježno će biti implikacija na troškove.

Evropski Eurocontrol (međuvladina agencija koja nadgleda koordinaciju evropskog vazdušnog saobraćaja) uskoro će objaviti studiju koja će pokazati da smanjenje CO₂ emisija od 55% do 2030. (u poređenju sa 1990. godinom) je na dohvat ruke. Međutim, čak i u najbenignijem scenariju novih tehnologija i dostupnih SAF-ova, kao i efikasnosti vođene industrijom, vjerovatno će povećati troškove na između 32.9 i 45.7 milijardi eura do 2030. Protuintuitivno viši nivoi prihoda, vođeni povećanim brojem putnika brojevima, je najefikasniji scenario za postizanje neto nulte emisije do 2050. jer će to omogućiti ulaganje u nove tehnologije. Drugim riječima, postoji potreba da se napravi razlika između letenja i emisija.

U svakom slučaju, vrlo je vjerovatno da će cijene avionskih karata u Evropi porasti, čak i pod pretpostavkom benignih uslova na drugim mjestima – što, naravno, nije slučaj sa situacijom u Ukrajini koja pogoršava već rastuće cijene nafte i inflaciju općenito. To je barem zabrinutost koja dijeli Atlantik. Ali davanje mandata SAF-ima i nametanje taksi su evropske aviokompanije osjećale pod napadom.

Na nedavnom godišnjem samitu Airlines for Europe, ova tema je bila prva i centralna. Postoji nekoliko pitanja koja tada dolaze u fokus. Prvi je onaj o 'curenju ugljika'. Velike evropske avio-kompanije sa punom mrežom usluga, kao i sve avio kompanije koje posluju iz Evrope, moraće da plaćaju porez na svoje noge koje počinju u Evropi. Za evropske prevoznike to ima dva problema. Prvo, za let u čvorište – recimo Pariz ili Frankfurt – plaća se porez, kao što će biti za sve konkurente te aviokompanije, a onda ako odatle putnik ode u, recimo, Singapur, tamo će biti porez koji treba platiti i za duge letove. Ako, umjesto toga, taj putnik leti preko Istanbula ili Zaljeva, malo je vjerovatno da će postojati prevezujući let za evropsko čvorište, a porez će se plaćati samo na mnogo kraćim dugim relacijama.

Drugo, Evropa se, za razliku od Amerike, bori sa svojom istorijom kao grupa fragmentiranih suverenih država, svaka sa svojim agencijama za kontrolu letenja, svaka sa svojim industrijskim pitanjima, procedurama i sindikatima. Usluge kontrole letenja su i efikasnije i jeftinije u SAD. Ne samo da su letovi skuplji za upravljanje u Evropi, fragmentacija znači da ima manje direktnih letova, više zadržavanja i više kašnjenja, što znači više emisija. Europske aviokompanije računaju da mogu uštedjeti 10% goriva, a time i troškova i emisija, uz potpunu i potpunu reformu bankomata širom Evrope. Evropa možda ima jedinstveno tržište avijacije, ali nakon 15 godina pokušaja, još uvijek nema jedinstveno evropsko nebo.

Kao što je sva politika lokalna politika, sva avijacija je lokalna. Ono što dijeli SAD i Evropu u pogledu avijacije je više od okeana. Velike evropske avio-kompanije imaju posebne borbe koje su gotovo nevidljive u Americi.