Dok Boeing isporučuje posljednji 747, njegovo jumbo naslijeđe se nastavlja

Juče popodne, BoeingBA
održala je ceremoniju uživo iz svog proizvodnog pogona u Everettu u Washingtonu, proslavljajući konačnu isporuku 747. Ceremonija je istovremeno odražavala ikonski uspjeh preko 1,500 Jumbo Jet-a koje je kompanija proizvela, radni vijek 747 koji se još uvijek ne odvija, i sjaj koji je Boeing vjerovatno izgubio.

Posljednji 747 (N863GT) u 55 godina proizvodnje je 747-8F teretnjak. To je 1,574. proizvedeni avion, namijenjen servisu avio kargo avio-kompanije AtlasATCO
Air, koji broji 56 Jumbo u svojoj floti, što ga čini najvećim svjetskim operaterom teretnih brodova od 747.

Na ceremoniji predsjednik Atlas Aira, John Dietrich, osvrnuo se na čast da preuzme konačnu isporuku Boeingove "Kraljice neba" (Atlas je naručio zadnja četiri 747-8), razmišljajući o činjenici da je Atlas koristio svoje 747 za prevoz sve od "trkačkih automobila do trkaćih konja". On je također ukazao na ulogu 747 u tekućim misijama podrške Ukrajini koje Atlas – najveći civilni pružatelj zračnog transporta za američku vojsku – nastavlja da obavlja.

Gomila hiljada okupila se u ogromnom hangaru u Boeingovom polju Paine na ceremoniji, uključujući radnike koji su napravili avion, dizajnere koji su ga sukcesivno usavršavali, bivše i sadašnje rukovodioce kompanije i vođe mnogih od najistaknutijih 747 kupaca iz Japan Airlinesa i Lufthanse za UPS.

Potpredsjednik United Parcel Service-a za održavanje aviona, Bill Moore, svjedočio je o osjećaju koji je široko rasprostranjen kako u avio industriji, tako iu cijeloj javnosti. Napominjući da je UPS prevezao veliki broj tereta (čak i egzotiku poput kit ajkula) na svojih 747 teretnjaka, dodao je: „Naši članovi posade su se ponudili da upravljaju avionom, samo da bi rekli da su letjeli 747.

Oni će to moći nastaviti da rade još neko vrijeme. Boeing i njegovi komercijalni kupci predviđaju da će avioni 747 služiti kao teretni (i dugo vremena kao putnički avioni) još 50 godina. Ironično, takav raspon bi bio duži nego što je Atlas Air postojao.

Izvršni direktor Lufthanse, Carsten Spohr, dao je priznanje naslijeđu 747 koji je „učinio svijet znatno manjim“ promjenom ekonomije letenja aviokompanija. Njegov putnički kapacitet i ekonomija obima učinili su masovno putovanje avionom jeftinijim, proširivši letove na širi segment svijeta nego prije nego što se pojavio.

Lufthansa je najveći operater putničke verzije 747-8 sa 19 koji su još uvijek u upotrebi, tako da će ostati deceniju ili više. Prema analitičkoj kompaniji za vazduhoplovstvo Cirium, do decembra 44. godine u upotrebi su bile 747 putničke verzije aviona 2022. Međutim, taj broj bi mogao da poraste.

Prošle sedmice, Reuters izvijestio je da je delegatima godišnje konferencije Airline Economics u Dablinu rečeno da proizvođači nedostaju svoje ciljeve isporuke za uske i širokotrupne avione. Potresi povezani s pandemijom i poremećeni lanci snabdijevanja doveli su do zaostajanja u proizvodnji čak 2,400 aviona, što je zaostatak za koji bi mogle potrajati godine. Air LeaseAL
Izvršni predsjednik Steven Udvar-Hazy rekao je na konferenciji da su proizvođači "grubo pogrešno procijenili" svoje proizvodne kapacitete.

Kašnjenja u održavanju pogoršavaju nedostatak proizvodnje, što dovodi do viših troškova (i avionskih karata), kao i do preuzimanja širokotrupnih aviona (uključujući 747) uskladištenih tokom COVID-a radi vraćanja u upotrebu. Prema evropskoj publikaciji za putovanja/turizam Putujte sutra, nedavno otvaranje u Kini povećalo je pritisak na nedostatak kapaciteta kabine prve klase na dugim relacijama. Potražnja je podstakla osam avio-kompanija da vrate putničke avione, uključujući 747, kako bi zadovoljili potražnju dok se njihove narudžbe za nove Boeing 777-9 i Airbus A350 ne mogu ispuniti.

Kraljica neba zadovoljava potražnju aviokompanija od 1970-ih. Završen nakon samo 28 mjeseci dizajna i početne proizvodnje, 747 je izveo svoj prvi let 9. februara 1969. Veliki transport je operativno debitovao na liniji Pan-Am Airlines-a New York-London u januaru 1970. Nešto sedam mjeseci nakon toga bio je još jedan Pan Am 747 hi-jacked i preusmjeren na Kubu gdje je sletio pod pogledom Fidela Kastra.

Mediji su ga nazvali "Jumbo Jet", 747-100 je bio oko 1.5 puta veći od Boeinga 707 i mogao je da preveze 440 putnika u poređenju sa skromnih 707 ljudi koji je imao 189. Na kraju je nastavio da služi u različitim ulogama koje su se protezale od aviona i teretnog aviona do NASA Space Shuttle transportera, "Sudnjeg dana" komandnog i kontrolnog aviona (E-4B) i današnjeg američkog predsjedničkog transporta.

Uprkos ceremoniji ispraćaja, predstoje još dvije isporuke Boeinga 747. Par novih VC-747B baziranih na 8-25 naručenih za Bijelu kuću (leteći pod pozivnim znakom "Air Force One" kada je američki predsjednik na brodu) bi trebalo da bude isporučen do kraja 2026. ili 2027. - dva do tri godine kasni sa rokom.

Njihovo kašnjenje je podsjetnik na više od pet godina Boeingove kompanije i programske nemire od problematičnih sigurnosnih problema 737 Max i kašnjenja 777/787 do još uvijek neriješenih nedostataka KC-46, problema s njegovim T-7A Redhawkom i nedavno promašena očekivanja zarade.

Završavajući ceremoniju ispred novog aviona Atlas Aira, izvršni direktor Boeinga, Dave Calhoun, iskosa je aludirao na nevolje svoje kompanije rekavši: „Ako je ikada nekoj kompaniji trebalo da se odupre svom naslijeđu, to je kompanija Boeing.“

747 je prodan preko 100 kupaca i tokom vremena flota je zabeležila više od 118 miliona sati leta i skoro 23 miliona ciklusa leta. Ovo su sjajni brojevi i počast pet decenija zaposlenih u Boeingu koji su ih pretvorili u stvarnost.

Ali Calhounova tvrdnja da je budućnost kompanije osigurana "vješalicama punim inovacija" bolje je da se pokaže istinitom ako Boeing želi napredovati kada posljednji "7-4" prestane letjeti za 50 godina od sada.