Očekuje se ubrzanje evropske prodaje električnih automobila, ali sumnje i dalje postoje

Grafikoni predviđanja baterija električnih vozila (BEV) u Evropi ukazuju na ugao od 45 stepeni između sada i 2030. godine, pokazujući rast prodaje do 10 miliona novih automobila. Ali postoje sumnje u ovu revoluciju električnih automobila, uprkos tome što su političari Evropske unije (EU) dekretirali da će se to dogoditi.

Časopis “The Economist”, u članku pod naslovom “Može li EV bum ostati bez soka prije nego što zaista krene” ukazuje na moguću nestašicu ključnih sastojaka baterija poput litijuma, nikla i kobalta. Časopis je također naveo da bi očekivana pravila EU mogla povećati cijenu baterija najvećeg dobavljača Kine. Očekuje se da će EU donijeti propise o dobavljačima uvoznih proizvoda koji intenzivno koriste ugljik, a veliki udio Kine proizvedene električne energije proizvedene u uglju mogao bi dodati 500 dolara na cijenu baterija.

Auto-eksperti globalne konsultantske kompanije KPMG upozoravaju da je, uprkos trenutnom ogromnom uverenju da će BEV dominirati, veća verovatnoća da će pobednik biti kombinacija tehnologija, a ne samo jedna.

Mnogo je neodgovorenih pitanja o budućnosti BEV-a. Hoće li zaista biti dovoljno baterija sa svim njihovim egzotičnim, rijetkim i skupim sastojcima da opskrbe ovo tržište? Uostalom, u Evropi i manjim delom SAD, očekivana promena električne energije iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) je zaista monumentalnih razmera. Hoće li biti dovoljno električne energije? Hoće li postojati adekvatna struktura punjenja?

A s obzirom na visoku cijenu novih BEV vozila, što se događa s većinom sadašnjih kupaca najjeftinijih ICE automobila? Cinici kažu da će na posao ići autobusom, dok drugi kažu da je to cijela poenta politike EU, da se većina evropskih vozača natjera da izađu iz automobila i krenu u javni prijevoz, za dobrobit planete.

stellantis, sada 2^nd Najveća kolekcija automobilskih marki u Evropi iza Volkswagena, kaže da će visoka cijena novih električnih vozila i odsustvo jeftinih ICE vozila povući s tržišta prosječne plate, a to će vjerovatno izazvati političko ogorčenje.

Prelazak EU na progon ICE automobila započeo je 2015. godine, s postepenim smanjenjem emisije CO2 do 2030. godine kada će biti gotovo nemoguće zaraditi novac od njihove prodaje. Nakon što se pravila EU pooštre 2025., čak će i plug-in hibridna električna vozila (PHEV) teško preživjeti na tržištu. (PHEV-ovi imaju manje baterije od BEV-a i mogu osigurati između 30 i do 60 milja vožnje samo na električni pogon).

Ipak, prognoze nemilosrdno ukazuju na prodaju do 10 miliona novih električnih automobila u cijeloj Evropi do 2030. godine.

Schmidt Automotive Research predviđa da će prodaja električnih baterija u zapadnoj Evropi skočiti ove godine na 1,575,000 za tržišni udio od 14.0% sa 11% prošle godine. Prednost u prodaji do 14.5% udjela u 2023. i 15% u 2024. na 1,950,000. Prodaja ponovo dobija zamah skočivši na 20.0% tržišta u 2025. i prodaju od 2,700,000, a zatim eksplodira, na 9,230,000 u 2030. i tržišni udio od 65.0%.

Zapadna Evropa uključuje sva velika tržišta automobila kao što su Nemačka, Francuska, Britanija, Italija i Španija.

Bernstein Research predviđa da će sva evropska prodaja BEV-a zauzeti 14% tržišta ove godine, 27% 2025. i 50.5% 2030. godine.

Investicioni istraživač Jefferies rekao je da će evropska prodaja BEV-a ove godine dostići 1,618,000, 3,919,000. 2025, a 10. nešto manje od 2030 miliona.

Prognoza S&P Global Mobility-a za 30 evropskih tržišta predviđa BEV tržišni udio od 14.1% ove godine, 29.8% u 2025. i 70.6% u 2030. godini, što čini ukupno 9 miliona.

Trenutno ubrzanje prodaje BEV-a potaknuli su dobrostojeći rani korisnici posvećeni ideji električne energije i svemu za što vjeruju da ona može učiniti za planetu. Verovatno će kupiti električnu TesluTSLA
, Volkswagen, Hyundai ili Kia neviđen, uprkos visokim cijenama. Ovo neće potrajati kada redovni kupci sa prosečnom zaradom požele da kupe novi automobil.

Carlos Tavares, izvršni direktor Stellantisa, rekao je da će pravila EU dovesti do rane smrti za vozila na ICE pogon, a to je bilo rasipno jer su benzinsko-električni hibridi imali ključnu ulogu u smanjenju CO2. Tavares je kritizirao EU jer je osmislila pravila protiv CO2 koja su bila vođena politikom, a ne industrijom.

Tavares rekao je ovo prošle godine.

“Ne mogu zamisliti demokratsko društvo u kojem nema slobode kretanja jer je to samo za bogate ljude, a svi ostali će koristiti javni prijevoz”.

Ekološke grupe brzo su kritizirali Tavaresa i rekli da pravila EU nisu dovoljno stroga ako se želi izbjeći opasnost od klimatskih vanrednih situacija.

Stellantis je nastao spajanjem Groupe PSA i Fiat Chrysler Automobiles u januaru 2021. Stellantis posjeduje evropske brendove poput Peugeota, Citroena, Opela, Vauxhalla, Fiata, Maseratija, Alfa Romea i Lancie, te američkih Jeep, Dodge i Chrysler. Stellantis je u junu rekao da će se povući iz ACEA-e, Evropskog udruženja proizvođača automobila, krajem ove godine. To je navodno bilo u suprotnosti s ulogom ACEA-e u odluci Evropskog parlamenta da zabrani prodaju novih ICE vozila od 2035. godine.

Stellantis i dalje daje kontroverzne izjave. Glavni direktor proizvodnje Arnaud Deboeuf rekao je u junu, osim ako BEV ne pojeftine, tržište automobila će propasti, prema Automotive News Europe. Stručnjaci se brinu da će bez jeftinih, početnih električnih vozila veliki dio evropskog tržišta automobila ili nestati, osakaćujući ekonomiju velikih masovnih proizvođača automobila, ili će ih preuzeti Kineski proizvođači koji će postići istu stvar.

Kineski proizvođači automobila već su snažno prisutni u Evropi. Prema francuskom konsultantu za autoindustriju Inovev, kineska vozila prodana u cijeloj Evropi dostigla su 75,000 u prvoj polovini 2022., što sugerira da je moguće 150,000 za cijelu godinu. U 2021. prodato je manje od 80,000. Do sada, iako ove prodaje još nisu ciljale na jeftinije nivoe tržišta.

Članak Economist citira konsultantsku kuću Benchmark Minerals koja kaže da bi u teoriji bilo dovoljno novih baterija do 2031. za električne automobile, ali se to oslanjalo na pridošlice u kapitalno intenzivnoj industriji. Citirao je S&P Global Mobility rekavši da je fabrikama baterija obično bilo potrebno 3 godine da se izgrade, ali je često bilo potrebno nekoliko dodatnih godina da bi stekli puni kapacitet, te bi stoga mogli zaostati do 2030. Proizvođači su često imali različite specifikacije za baterijske ćelije i nisu bile lako zamjenjive.

Neki važni sastojci baterija imali su zabrinjavajuću perspektivu, navodi “The Economist”. Neki novi dobavljači nikla, poput Indonezije, popunjavali su praznine u opskrbi, ali nisu bili tako visokog kvaliteta kao zalihe iz Kanade, Nove Kaledonije i Rusije, te su se morali dva puta topiti, emitujući više CO2, čime su potkopavali smisao BEV-a. Kobalt bi mogao zahtijevati više ponude iz Demokratske Republike Kongo, ali njegova evidencija o korištenju i zloupotrebi dječjeg rada možda nije prihvatljiva u Evropi. Većina neizvjesnosti odnosi se na litij, ali je potez za povećanje proizvodnje mnogo skuplji, navodi časopis.

Lider globalnog sektora automobilske industrije KPMG Gary Silberg rekao je da bi BEV-ovi za sada mogli imati unutrašnji trag, ali je prerano za to.

„Budućnost BEV-a je očito trenutna konvencionalna mudrost, ali vjerujem da će naredne godine biti daleko komplikovanije i nepredvidljivije nego što (ovo) sugerira“, rekao je Silberg u nedavnom intervjuu.

„S infrastrukturnim izazovima, vjerujem da će budućnost industrije biti fragmentirana i da neće postojati jedinstveni, monolitni model za uspjeh – industrija će više izgledati kao mozaik. U narednih 10 do 20 godina, više kombinacija goriva i pogona – uključujući benzin/ICE će postojati koegzistirati, a inovacije iz privatnog sektora će biti vođene potražnjom potrošača,” rekao je Silberg.