Sindikat lučkih radnika na Zapadnoj obali bori se protiv robota. Ulozi su visoki

Prošlogodišnji prizor desetina gigantskih kontejnerskih brodova usidrenih sedmicama uz obalu Los Angelesa potresao je brodarsku industriju i povećao svjetski poremećaj lanaca opskrbe. Većina brodova, uglavnom iz Azije, čekala je da uđe u već zaštićene luke Los Anđeles i Long Bič i iskrcaju desetine hiljada raznobojnih kontejnera krcatih svime, od igračaka do Tojota. Više od 30% ukupnog američkog pomorskog uvoza u kontejnerima prolazi kroz dva objekta, koji zajedno čine najveći lučki kompleks u zemlji.

Podizanje tog tereta, s broda na obalu i na bliska i daleka odredišta koja se sa strepnjom čekaju, posao je pristanišnih radnika koji pripadaju Međunarodnoj uniji dugih obala i skladišta (ILWU) - i koji su trenutno uvučeni u vlastitu zastoj. Sindikat predstavlja više od 22,000 brodara u 29 luka i terminala duž i dolje Zapadne obale; oko 13,000 je zaposleno u 12 luka duž zaliva San Pedro u južnoj Kaliforniji. Od početka maja, ILWU je u ćorsokaku pregovori o ugovoru sa Pacifičkom pomorskom asocijacijom (PMA), koja predstavlja 70 brodarskih kompanija i operatera luka i terminala.

Trenutni ugovor ILWU, koji je usvojen 2015. godine, istekao je 1. jula. Dok se razgovori nastavljaju, obje strane su barem ublažile strah od potencijalnog usporavanja ili obustave rada — što bi samo pogoršalo uporne zaostatke u lukama — zajedničkim izjavama sredinom juna da “nijedna strana se ne priprema za štrajk ili lokaut.”

Uobičajeno za pregovore o radu, plate su problem, iako su članovi ILWU među najbolje plaćenim sindikalnim radnicima u zemlji, u prosjeku 195,000 dolara godišnje plus beneficije, prema PMA. Još spornije je pitanje automatizacije mašina za rukovanje kontejnerima, trend u nastajanju u lukama i terminalima širom svijeta.

PMA želi proširiti prethodno dogovorenu upotrebu daljinski upravljanih dizalica, koje podižu kontejnere s brodova i na brodove i prebacuju ih na i sa kopnenih skladišta, i dvorišnih traktora koji prevoze kontejnere oko terminala, uključujući i prikolice za traktore i vagoni. Udruženje je objavilo srodnu studija u svibnju, tvrdeći da će „povećanje automatizacije omogućiti najvećim lukama na zapadnoj obali da ostanu konkurentne, olakšati rast tereta i radnih mjesta i smanjiti emisije stakleničkih plinova kako bi se zadovoljili strogi lokalni ekološki standardi“.

A izvještaj koji je pripremio Ekonomski okrugli sto i pod pokroviteljstvom ILWU-ovog Coast Longshore Division-a, objavljenog 30. juna, osporava mnoge tačke u studiji PMA, navodeći posebno da automatizacija luka eliminiše poslove. “Često mislimo da su tehnologija i automatizacija sinonimi za napredak, ali nakon što pogledamo dokaze iz luka širom svijeta, ovo nije pitanje dobitka i gubitka, već pitanje gubitka i za radnike i za američku javnost”, rekao je Daniel Flaming, predsjednik Ekonomskog okruglog stola i koautor izvještaja, u mejlu za CNBC. “Automatizacija brodskih terminala nije isplativa niti produktivnija, ali omogućava stranim brodarskim gigantima da izbjegnu neugodnosti posla s američkim radnicima i sindikatom koji ih predstavlja.”

Divergentni izvještaji ne samo da dokumentiraju tekuće pregovore o ugovoru ILWU-PMA, već u širem smislu ponavljaju argumente za i protiv automatizacije koji datiraju iz rane američke industrijske revolucije u kasnim 1700-im, kada su se otvorile mehanizirane tekstilne tvornice, pročišćavajući desetine radnika. Tri stoljeća kasnije, pitanje mašina koje zamjenjuju ljudske radnike nastavlja da utiče na većinu poslovnih sektora, od proizvodnje automobila do zoološkog vrta.

Najosnovnija — i univerzalno prihvaćena — vrsta automatizacije u operacijama morskih luka i terminala je kompjuterizacija i digitalizacija obrazaca, podataka, vođenja evidencije i drugih administrativnih funkcija. Ova inovacija je istisnula službenike koji su ručno pisali ili kucali takve informacije, ali je i otvorila nova IT radna mjesta. Kao što su elektronski medicinski kartoni postali sveprisutni u zdravstvenoj industriji, automatizacija procesa je standardna u transportu.

Implementacija automatizovane opreme za rukovanje i transport kontejnera, uključujući operativni softver i, odnedavno, tehnologije proširene stvarnosti i virtuelne stvarnosti, relativno je u povoju. U 2020. godini, Konferencija Ujedinjenih naroda o trgovini i razvoju navela je da u svijetu postoji 939 kontejnerskih luka. Ipak, prošle godine, prema a izvještaj Međunarodnog transportnog foruma, samo oko 53 su automatizirana, što predstavlja 4% ukupnog globalnog kapaciteta kontejnerskog terminala. Većina njih se pojavila od 2010-ih, a više od polovine se nalazi u Aziji i Evropi.

Postoji razlika između potpuno i poluautomatskih terminala. Potpuno automatizovana se odnosi na različitu opremu koja rukuje kontejnerima, uglavnom kranove i dvorišne traktore. Ne zahtijevaju ljudske operatere na brodu, a umjesto toga njima upravljaju ljudi na daljinu u kontrolnim tornjevima, monitorima i kamerama. Iako će možda biti potrebni radnici na pristaništu da ručno pričvrste kuke dizalice za kontejner ili kontejner za šasiju kamiona ili vagon. Poluautomatski terminal uglavnom ima dizalice na daljinsko upravljanje i dvorišne traktore koje upravljaju ljudi.

Godine 1993. holandski lučki kompleks u Roterdamu postao je prvi koji je uveo automatizaciju mašina i od tada je postao model za potpuno automatizovani terminal. Danas nekoliko najprometnijih stranih luka na svijetu ima određeni stepen automatizacije mašina, uključujući one u Šangaju, Singapuru, Antverpenu i Hamburgu.

Operateri u SAD-u su se sporije automatizirali iz brojnih razloga, ali otpor sindikata ostaje primarni. U svom ugovoru iz 2002. godine, nakon što je PMA odobrio 10-dnevno zaključavanje, ILWU je pristao na kompjuteriziranu automatizaciju procesa. U 2008. godini, u zamjenu za skoro 900 miliona dolara dodatka svom penzionom fondu i drugim penzijskim beneficijama, sindikat se složio da operateri, po svom nahođenju, mogu implementirati automatizaciju mašina.

Pripadnici zapadne obale također imaju značajnu finansijsku sigurnosnu mrežu. Trenutni ugovor o radu uključuje plan garancije plaćanja koji osigurava do 40 sati sedmičnog prihoda ako član ILWU koji ispunjava uslove nije u mogućnosti da dobije puno radno vrijeme iz bilo kojeg razloga, uključujući automatizaciju. Ovaj sedmični prihod je zagarantovan do penzije.

Godine 2016. TraPac terminal u Los Angelesu postao je prva američka luka koja je potpuno automatizirana. U skorije vrijeme, dio postrojenja APM terminala u Los Angelesu i Long Beach Container Terminal (LBCT) također su potpuno automatizirani. 

U ovoj posljednjoj rundi pregovora, ILWU traži od operatera da odustanu od daljnje automatizacije u lukama u zaljevu San Pedro. Njegove primjedbe su iznesene u izvještaju Ekonomskog okruglog stola, a suprotstavljene su u PMA. Do danas, nijedna strana nije priznala, i međusobno su inicirali zamračenje medija tokom pregovora.

U međuvremenu, na istočnoj obali postoje tri poluautomatizirane luke - dvije u Norfolku u Virdžiniji i jedna u luci New York i New Jersey terminalu u Bayonneu, New Jersey. Doktori u tim objektima članovi su Međunarodnog udruženja brodara (ILA), koje predstavlja skoro 65,000 članova u lukama duž istočne obale i Meksičkog zaljeva. ILA nije dio pregovora ILWU, ali se na sličan način protivi daljoj automatizaciji.

Sasvim je normalno da sindikati lučkih radnika štite radna mjesta svojih članova. "Konzervativna analiza gubitka posla pokazuje da je automatizacija eliminisala 572 zaposlena sa punim radnim vremenom godišnje u LBCT i TraPac-u 2020. i 2021.", navodi se u studiji koju je finansirao ILWU.

Isto tako, operateri luka i terminala žele povećati efikasnost i produktivnost kroz automatizaciju, posebno u lukama velikog obima koje imaju ograničen budući teretni kapacitet i gdje su kamiondžije frustrirane dugim vremenom čekanja na utovar i istovar kontejnera. Operateri tvrde da se gubitak radnih mjesta može nadoknaditi prekvalifikacijom i usavršavanjem postojećih radnika za pokretanje automatiziranih sistema, što dovodi do povećanja plaća i poboljšane sigurnosti. U stvari, PMA gradi centar za obuku od 20,000 kvadratnih stopa za radnike ILWU. Osim toga, morat će se popuniti nova radna mjesta vezana za tehnologiju, kao što su analitičari podataka i programeri softvera.

„Strah da će automatizacija naštetiti sindikalnim radnicima je razumljiva, ali nije slučaj da dovodi do velikog gubitka radnih mjesta“, rekao je Michael Nacht, profesor javne politike na Univerzitetu Kalifornija Berkeley i koautor PMA izvještaj. “Direktno poređenje podataka pokazuje isti broj radnika u automatiziranim i neautomatiziranim objektima”, rekao je on, citirajući odvojene izvještaje o automatizaciji iz McKinsey i kompanija a Massachusetts Institute of Technology.

S druge strane, nije svaka luka kandidat za automatizaciju, u smislu analize troškova i koristi. Unaprijed kapitalni izdaci mogu doseći milijarde za novu opremu i infrastrukturu, bilo da se radi o naknadnoj ugradnji postojećeg terminala ili izgradnji novog od nule. A u zavisnosti od geografske lokacije luke, vrste tereta kojim se rukuje i količine kontejnera koji ulaze i izlaze, poboljšanje sistema sa ručnim upravljanjem moglo bi biti isplativije.

Automatizacija, u svim globalnim industrijama, istorijski se pokazala kao neumoljiva sila, tako da se njeno širenje u lukama i terminalima u narednih pet do 10 godina čini neizbježnim. “Jedna stvar koju je pandemija Covid-19 otkrila je koliko su krhki neki od lanaca snabdijevanja u lukama i izvan njih”, rekao je izvršni direktor kompanije za operacije terminala, koji je zatražio anonimnost zbog odnosa sa sindikatima i operaterima. „Da bismo bili odgovorni pružaoci usluga, moramo pronaći više otpornosti, a automatizacija to može učiniti. Nadamo se da možemo zajednički pronaći put kroz [pregovore o ugovoru ILWU-PMA] i učiniti stvari boljim za sve. To bi bio dobar ishod.”